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四驅(qū)的三菱和銳際哪個更適合家用

福特銳際重合的三菱四驅(qū)車是歐藍德，兩車技術不再同一時代不具可比性

日本中檔SUV指的是歐藍德、琦君和房融。這些車的特點是NA發(fā)動機落后，駕駛體驗是動力弱油耗高。想要實現(xiàn)低油耗，需要以“雜貨購物車”的風格駕駛，配合低安全級別的輕體，實現(xiàn)適度駕駛的低油耗。然而，這種駕駛風格無疑是壓抑情緒的，駕駛這種車似乎潛移默化地改變了人們的性格。我不談心理和車的關系，而是著重講兩款車在性能和質(zhì)量上的差異。

1.發(fā)動機技術代差

歐藍德有2.0L和2.4L兩個版本，其中2.0L-NA發(fā)動機不僅動力儲備較弱，為122 kW/201N·m，性能也只是主流1.0T三缸發(fā)動機的水平，但油耗要高很多。其次，這臺機器還有常見病的共振，如果怠速抖動不能解決，根本沒有質(zhì)量。2.4L發(fā)動機依然采用低燃油效率的多點噴射技術，技術水平相當于“4G69”，最大功率141kw，最大油耗235N·m，這種機器目前還只在一些三四線雜車上使用。

因為最大扭矩來得太晚，4200 rpm以下加速感滯緩，4200 rpm峰值扭矩是油耗非常高的運行狀態(tài)。在增壓技術引領行業(yè)的時代，這款NA發(fā)動機除了制造成本低，對車企有一定價值外，對消費者沒有任何價值。自然吸氣發(fā)動機甚至在超級跑車中也逐漸被淘汰。目前各檔次主流車都在不增加燃油噴射的情況下使用Turbo技術。

福特夏普的新車型只有2.0T發(fā)動機可供選擇。在與歐藍德低配相同排量的前提下，渦輪增壓技術實現(xiàn)了最大功率提升至182kw，最大扭矩可達393n·m，最大扭矩可維持在2500 ~ 3500 rpm之間，增壓啟動轉(zhuǎn)速僅為1,000 rpm左右。該機在全速范圍內(nèi)的輸出功率高于歐藍德。例如，它在2000轉(zhuǎn)時可以輸出大約100PS的馬力，而歐藍德只能在2.4L到3000轉(zhuǎn)或更高時才能接近這個水平。同樣排量的發(fā)動機，轉(zhuǎn)速高，自然油耗高，哪輛車油耗更高沒有爭議。

2.變速箱的等級差異

歐藍德變速箱由日產(chǎn)汽車有限公司實際控制后，采用捷科特供應的CVT無級變速器。歐藍德采用CVT8，與琦君變速箱相同；該機在頓挫、異響方面存在共性問題，穩(wěn)定性表現(xiàn)相對較差。但是，即使是質(zhì)量穩(wěn)定的CVT，用在20萬級轎車上，與采用AT變速箱的競品車競爭也是蠻干。由于CVT變速箱存在低溫保護、高頻高油門輸出和高溫保護限制動力的問題，鋼皮帶輪的磨損決定了CVT總成是一個磨損件，是一個比較低端的機器。

福特瑞奇配備的變速箱是8AT和8AT的組合，旗艦版多了M(手動)手動模式。這款變速箱來自通用汽車的技術支持，通用汽車是福特通用汽車公司開發(fā)的一款機器。性能合格，換擋平順性能無明顯不足。在at變速箱能達到平均水平的前提下，CVT沒有選擇價值；由于AT采用行星齒輪組換擋，運行時無需考慮齒輪組的磨損，耐久性將是CVT的數(shù)倍，無需考慮低溫保護等問題。

3.四輪驅(qū)動系統(tǒng)的差異

歐藍德的新四輪驅(qū)動系統(tǒng)與其他競爭對手的SUV沒有什么不同。它們都是普通的四輪驅(qū)動踏板車，依靠多片離合器限滑差速器傳遞(控制前驅(qū)動和四輪驅(qū)動切換)和前后軸電子限滑。老款旗艦版是S-AWC四驅(qū)系統(tǒng)，也就是說前橋多了一套限滑差速器；這個系統(tǒng)會有稍微強一點的脫困能力，但還是比較適合汽車的四驅(qū)系統(tǒng)。

福特瑞奇和新款歐藍德一樣，也沒有越野能力，主要功能是適時四驅(qū)，提高道路行駛車輛失控的極限。然而，高速公路的四輪驅(qū)動系統(tǒng)總是需要車輛有充沛的動力，否則，這種四輪驅(qū)動系統(tǒng)毫無價值。所以和歐藍德相比，這兩款車完全是敗下陣來，兩者的動力水平并不夸張，但也有十年的差距，變速箱是兩級SUV的一個選項；而且兩個品牌都是比較冷門的邊緣品牌。三菱汽車在金昌、帕杰羅停產(chǎn)后影響力較低，三菱在品牌保存率方面也不太好。那么這兩款車比夏普更劃算嗎？大多數(shù)日系車只適合同部門不同品牌的對比，做不出圈。

四驅(qū)對公路行駛的穩(wěn)定性和安全性有什么影響

標準答案：適時四驅(qū)&全時四驅(qū)對于公路操控有巨大提升作用

四輪驅(qū)動類型概述:

橫置四驅(qū)縱置四驅(qū)（適時/全時）分時四驅(qū)電控四驅(qū)

在四輪驅(qū)動系統(tǒng)中，除了兼職4wd，其他平臺都適合四大乘用車:ORV、SUV、MPV和轎車。四輪驅(qū)動不是簡單地用于越野，這可以從自適應模型的特點中得出結(jié)論。在路面延伸度極高的前提下，四輪驅(qū)動的主要價值是提高道路行駛的極限(駕駛樂趣)，等于提高了車輛的安全系數(shù)。

分時四驅(qū)的特殊性

兼職四驅(qū)系統(tǒng)是唯一不能在路面上使用的平臺，因為它不能在高速公路上轉(zhuǎn)彎。該系統(tǒng)為四輪驅(qū)動，采用FR垂直后驅(qū)結(jié)構，變速箱末端增加分動箱，實現(xiàn)前后軸之間的傳遞。但是四部分分動箱是純機械的，箱內(nèi)沒有安裝開式差速器。也就是說，只要放入4H/4L檔，前后軸總會以50:50的固定比例分配動力，加上電子限滑或差速鎖鎖止，四個車輪就能以完全相同的速度輸出動力。(參考下圖)

知識點:汽車轉(zhuǎn)彎時，四個車輪的轉(zhuǎn)速完全不同，因為從每個車輪中心延伸出來的直線的交點等于半徑，四條直線的長度完全不同。這就決定了每個車輪在轉(zhuǎn)彎時畫出的圓的周長是不同的，但是車輪的尺寸和型號相同就決定了車輪的周長是相同的。如果你想“畫”不同周長的圓，你必須以不同的速度移動。但是，在兼職四驅(qū)中，四個車輪被迫以相同的速度行駛，所以理論上，車輛不能轉(zhuǎn)彎。在濕滑路面上，轉(zhuǎn)彎只取決于方向盤的轉(zhuǎn)向角度，而“滑動轉(zhuǎn)向”是通過以極低的摩擦力滑向預定的賽道來實現(xiàn)的，所以兼職4wd對路面控制沒有任何幫助。

其他類型

水平四輪驅(qū)動是指采用FR前置前驅(qū)平臺，通過增加動力輸出、限滑差速器(扭矩管理器)和傳動軸實現(xiàn)四輪驅(qū)動。這種結(jié)構將大大提高車輛對于前驅(qū)車的道路控制極限，因為前驅(qū)車的質(zhì)心集中在車輛前方，被形容為“車前重，車后輕”。結(jié)果是前輪抓地力大，后輪抓地力小。汽車轉(zhuǎn)彎時，會產(chǎn)生側(cè)向力。如果后輪抓地力小，很可能被側(cè)向力推動而導致側(cè)滑(甩尾)。

升級:實現(xiàn)四輪驅(qū)動后會有很大的提升，因為傳動和傳遞系統(tǒng)首先平衡了前后車的重量，后輪的抓地力也有一定的提升。其次，從動輪升級為動力輸出輪，車輛行駛時車輪的輸出動力(輪上動力)可以在一定程度上克服側(cè)向力。因此，當前輪驅(qū)動升級為適時四驅(qū)時，可以有效提高道路操縱極限，這種四驅(qū)可以在行駛過程中為前后軸和兩側(cè)車輪提供正常的差速，也就是說四個車輪可以以不同的速度行駛，這是高速公路四驅(qū)的共同特點。

垂直四輪驅(qū)動系統(tǒng)可分為適時和全時兩種，結(jié)構特點相同。區(qū)別更多地在于電子控制系統(tǒng)的設置或集成在分動箱中的差速器類型?？v置四驅(qū)的概念在后驅(qū)平臺上升級，其結(jié)構特點實際上與兼職四驅(qū)完全相同，只是在純機械結(jié)構的分動箱中增加了多片離合器限滑差速器，其功能涵蓋了前后傳動軸正常差速器的道路轉(zhuǎn)彎，同時在低速四驅(qū)模式下通過按壓離合器片可以強制前后軸獲得相同的動力。

大部分配備汽車的縱向四驅(qū)系統(tǒng)都沒有低速四驅(qū)模式，因為這些車不用考慮越野。所以四驅(qū)轎跑車是為了提高道路控制極限而設計的，后輪驅(qū)動已經(jīng)超過了前輪驅(qū)動的控制極限。但這類車的發(fā)動機往往功率太大，后輪上的過大功率會造成轉(zhuǎn)彎時的“推頭”——即后輪的輸出功率大于前輪的抓地力，前輪即使轉(zhuǎn)彎也會失去導向功能，因此會被后輪直推。所以為了進一步提高操控極限，升級為四輪驅(qū)動后，前輪也會主動輸出動力，狀態(tài)不是被后輪推開，而是“向前拉，向后推”，實現(xiàn)正常轉(zhuǎn)向。

電控四輪驅(qū)動系統(tǒng)與汽車垂直四輪驅(qū)動系統(tǒng)功能完全相同，但精度和智能化水平更高。因為燃油動力四驅(qū)車通過復雜的傳遞結(jié)構將發(fā)動機的動力分配到前后軸；電控四驅(qū)(多為雙動力四驅(qū))采用前一臺發(fā)動機、后一臺發(fā)動機分別驅(qū)動前后輪，利用電控系統(tǒng)實現(xiàn)傳遞、差速、加速和動能回收。車輛的控制極限比燃油車的單引擎機械四輪驅(qū)動要好得多。

總結(jié):四輪驅(qū)動系統(tǒng)不是簡單地用于越野。對轎車、跑車、MPV等車型沒有越野需求。這些車使用四輪驅(qū)動來提高控制(失控)極限，這是為了提高車輛的可玩性。對于駕駛技術不夠熟練的用戶來說，也提高了安全性，但無論什么四輪驅(qū)動對冰面都沒有影響，在摩擦系數(shù)低至0.1的冰雪路面上，只有釘帶防滑鏈作為參考才是真理。