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電動汽車買一個(gè)柴油發(fā)電機(jī)可以跑長途嗎

電動汽車加柴油發(fā)電機(jī)——改裝增程式基本不可取電動汽車插電式混動汽車增程式電動汽車

新能源汽車可以分為這三種，其中增程式電動車的定位比較模糊，因?yàn)樗膬?nèi)燃機(jī)和發(fā)電機(jī)的組合只是用來發(fā)電，同時(shí)還有插電式補(bǔ)充電能的設(shè)定。理論上，這種車是混合動力汽車，但大多數(shù)車企仍將其定義為電動汽車。然而，如何分類并不是本次討論的重點(diǎn)。重點(diǎn)是電動汽車可以改裝增程器。

理論層面-可以改裝但很難

很多量產(chǎn)的純電動公交車都會預(yù)留一個(gè)增程器安裝空間，這意味著同一輛車既可以作為純電動車銷售，同時(shí)又可以模塊化升級成為沒有續(xù)航里程焦慮的混動車。但是，這些車是否可以改裝并不意味著普通小微乘客也可以，因?yàn)檫@些車有著巨大的空房間和成熟的模塊化安裝方案——原廠改裝更有保障。但是普通滑板車沒有預(yù)留空間，小車身只能考慮后備箱的空空間，但這是非常不現(xiàn)實(shí)的。

原因一:電動汽車的實(shí)際電耗遠(yuǎn)高于百公里平均測試電耗，尤其是隨著季節(jié)的變化。普通緊湊型電動車夏季使用電動壓縮機(jī)(cold 空調(diào)節(jié))，其理想功耗標(biāo)準(zhǔn)也將達(dá)到18 ~ 20kwh；冬天，電池組和暖風(fēng)需要PTC陶瓷電熱模塊。利用電加熱的原理產(chǎn)生熱量會導(dǎo)致更高的功耗，也就是說，為了實(shí)現(xiàn)原車的理想續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)的增程，發(fā)電機(jī)的額定功率應(yīng)該≤25kw。

原因二:額定功率小于等于30 kw (kW)的柴油發(fā)電機(jī)組，尺寸基本在1500 * 1000 * 600mm之間，體積基本是普通燃油汽車發(fā)動機(jī)的三倍。顯然，普通小微家庭代步車沒有空房間。同等額定功率的汽油發(fā)電機(jī)組體積略小，但至少需要C級或以上尺寸SUV的后備箱才能放進(jìn)去(5輛C級車)——這些成品發(fā)電機(jī)的內(nèi)燃機(jī)功率都很低，體積也很大。

原因三:假設(shè)可以通過增加發(fā)電機(jī)來延長特種車輛。但是，原裝電池組有這個(gè)設(shè)置嗎？沒有增程版的純電動汽車會有一些特殊的設(shè)置，一般充電時(shí)不允許使用車輛的動力系統(tǒng)，所以改裝后的車輛首先要解決控制程序的保護(hù)問題。假設(shè)這個(gè)問題還是可以解決的——電動車的充電口要么在后排兩側(cè)，要么隱藏在前進(jìn)氣格柵內(nèi)；在“增程模式”下，需要引至這兩個(gè)位置進(jìn)行充電。安全嗎？

最終目的:改裝原車電路，實(shí)現(xiàn)車內(nèi)充電。實(shí)現(xiàn)這個(gè)想法的可能性是0%，因?yàn)槿魏我患移嚬臼酆蠖疾粫峁┻@種改裝，因?yàn)闀茐能囕v的電控系統(tǒng)和電路系統(tǒng)。一旦接線或操作不合理，或電池組運(yùn)行不穩(wěn)定導(dǎo)致熱失控，責(zé)任完全在改裝機(jī)構(gòu)。上市之后，可以說目前還沒有一家機(jī)構(gòu)對電驅(qū)系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)、科學(xué)的結(jié)構(gòu)改造，最后的解決方案是DIY？！

最重要的一點(diǎn):在嘗試改裝之前，一定要了解電動汽車的動力電池組往往有500V左右的電壓，這在民用電中已經(jīng)屬于高壓范疇——非常危險(xiǎn)。所以，沒有持有電工執(zhí)照的機(jī)械師是不允許碰新能源車的，自然也禁止個(gè)人用戶拆解車輛，否則出現(xiàn)問題還是要自擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。這就是為電動車改裝增程器的可能性，理論上完全沒有手術(shù)室空；因此，我們在選擇汽車時(shí)應(yīng)該格外小心。比如選擇家用第一輛車時(shí)，建議考慮插電式混動車(一線產(chǎn)品涵蓋增程運(yùn)行模式)，不需要考慮續(xù)航能力的第二輛或第三輛代步車則選擇純電動。

編輯:天河汽車

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電動汽車能不能直接裝臺發(fā)電機(jī)

電動汽車取消電池「加裝發(fā)電機(jī)」-這種技術(shù)叫做增程

內(nèi)容概述:

新能源汽車的三種類型選擇電驅(qū)的真正原因

新能源汽車有三種類型:插電式混合動力、增程式電驅(qū)動和純電驅(qū)動。普通家庭騎行車主要選擇插電式和純電式，商用車主要選擇增程式混合動力。為什么會有這樣的區(qū)別？

分析問題，首先要了解什么是增程，增程系統(tǒng)的特點(diǎn)和制造成本，找到答案后自然會了解剩下兩類系統(tǒng)的優(yōu)缺點(diǎn)。

增程技術(shù)-優(yōu)缺點(diǎn)

增程式汽車有三大知名品牌，即新勢力品牌中的別克沃蘭達(dá)、寶馬I系、LI；然而，除了少數(shù)用戶和分析師，普通汽車愛好者往往不會關(guān)注這些汽車。原因是這些車的性能沒有亮點(diǎn)，甚至李ONE都弱于同級競品；引人注目的中高端車不是如何省油，而是是否有駕駛樂趣！問題來了。增程一般弱于PHEV(插電式混合動力)。

增程系統(tǒng)包括:

內(nèi)燃機(jī)＋發(fā)電機(jī)驅(qū)動電機(jī)動力電池

混合動力模式的工作原理是內(nèi)燃機(jī)發(fā)電，給電池組充電，同時(shí)給電機(jī)供電。如果不考慮EV行駛模式，動力電池甚至可以換成超級電容。只是保持純電模式很重要。日常無油駕駛才能真正體現(xiàn)節(jié)能，因?yàn)橐簧偷扔谌入?，電機(jī)的功率轉(zhuǎn)換損耗可以低至個(gè)位數(shù)，所以電驅(qū)動的成本可以比混動模式低幾倍，比燃油車低十倍。

因此，未來新能源汽車只能剩下純電驅(qū)動，增程模式只是動力電池成本過高、裝機(jī)容量無法提升實(shí)現(xiàn)長續(xù)航階段的過度選項(xiàng)。而且這種技術(shù)其實(shí)比PHEV差，適用的車型非常有限。

重點(diǎn):增程系統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)只用于發(fā)電，那么性能浪費(fèi)了嗎？

假設(shè)增程式車由兩臺電機(jī)驅(qū)動，同級別的插電式混動車也有相同的標(biāo)準(zhǔn)電機(jī)。PHEV可以在加速時(shí)幫助內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動，這是(1+2 = 3)的模式；但是增程式車只有(0+2 = 2)，所以即使內(nèi)燃機(jī)只有100 kW/200N·m的動力儲備，似乎PHEV也能有更強(qiáng)的性能。

所以增程式車始終是冷門車型，成為熱能選項(xiàng)的可能性只有一個(gè)——進(jìn)入≤ 15萬的范圍！原因是這個(gè)范圍內(nèi)的燃油車動力普遍較弱，電機(jī)啟動時(shí)能爆發(fā)出最大扭矩，可以高速運(yùn)轉(zhuǎn)保持理想的NVH。即使是功率相對較低的電機(jī)，也能提升入門級的性能標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)滿足消費(fèi)者“剛需節(jié)油”。這項(xiàng)技術(shù)如何實(shí)現(xiàn)節(jié)油？

2.要點(diǎn):恒速是節(jié)油的基礎(chǔ)，轉(zhuǎn)化率差是節(jié)油的途徑。

汽車在開放道路上勻速行駛時(shí)油耗最低，而在城市道路上低速行駛時(shí)油耗較高。這看似違背了物理學(xué)的特性，但實(shí)際上還是符合規(guī)律的。因?yàn)槌鞘械缆房偸墙?jīng)常發(fā)生交通堵塞，車輛的啟動和停止都非常耗油。例如，如果啟動時(shí)沒有慣性力，根據(jù)拉動速度，油耗會很高。

但勻速巡航時(shí)，不會有明顯的速度波動。重要的是巡航速度很低。轉(zhuǎn)速除以每分鐘油耗和功的2倍，所以低轉(zhuǎn)速等于低油耗。增程行駛只需要內(nèi)燃機(jī)以恒定的低速發(fā)電，即使在擁堵的道路上也是如此，這是節(jié)油的基礎(chǔ)；雖然低速時(shí)產(chǎn)生的電能很少，但電機(jī)的轉(zhuǎn)換效率是內(nèi)燃機(jī)的三倍，也就是說，電機(jī)可以用燃油車三分之一的能耗正常行駛，低功率發(fā)電可以滿足內(nèi)燃機(jī)正常行駛和低速運(yùn)轉(zhuǎn)的要求，而增程技術(shù)則必然節(jié)省燃油。

綜上所述，增程系統(tǒng)確實(shí)可以省油，但如果內(nèi)燃機(jī)不參與駕駛，性能標(biāo)準(zhǔn)會降低。但幸運(yùn)的是，普通汽車用戶并不追求高性能，只要汽車的價(jià)格足夠低或者其他配置足夠豐富。

營運(yùn)車輛也不需要高性能，只要?jiǎng)恿δ軡M足載客或載貨的需求；所以混動車都采用增程技術(shù)，公交車和普通代步車配備大功率電機(jī)，甚至傳統(tǒng)多速變速箱都可以取消，大幅度降低制造成本可以降低采購成本，這也是為什么不可以。

事實(shí)上，增程技術(shù)已經(jīng)應(yīng)用了半個(gè)多世紀(jì)。早期的火車都采用柴電增程系統(tǒng)，即柴電發(fā)電和電動機(jī)驅(qū)動。需要在深海中安靜潛水的潛艇也使用增程電驅(qū)動，包括使用API技術(shù)的日本黑龍潛艇。唯一不同的是，增程器沒有選擇內(nèi)燃機(jī)，而是采用氫燃料化學(xué)發(fā)電電池組。但是這項(xiàng)技術(shù)的能耗太高，所以雖然在汽車領(lǐng)域得到了推廣，但都以失敗告終。

然而，包括插電式混合動力技術(shù)在內(nèi)的增程技術(shù)不得不被淘汰，因?yàn)殡姵氐某杀疽呀?jīng)開始快速下降；而且高鐵的純電動模式也可以借鑒，是解決商用車轉(zhuǎn)型電氣化的好方案。

純電未來

增程式和插電式混合動力模式仍然消耗燃油，但只能在日常運(yùn)輸階段使用純電；面對捉襟見肘的石油儲能，這兩款混動只是“拖延戰(zhàn)術(shù)”。最終，我們必須用純電驅(qū)動取代常規(guī)能源，否則石油危機(jī)仍將是一場巨大的危機(jī)。

然而，曾經(jīng)制約電動汽車普及的障礙是高昂的制造成本。例如，NCM(鎳鈷錳)電池是主流，每千瓦時(shí)(度)容量成本約為1.5k。但要達(dá)到500公里以上的實(shí)際續(xù)航能力，普通緊湊型車需要70khw左右的儲能，光是電池就要10萬元以上。因此，續(xù)航時(shí)間長的車一般都很貴，而支撐銷量的快銷車一般價(jià)格都很低，這就催生了混動車。

升級:LFP(磷酸鐵鋰電池)具備替代NCM的能力，單體能量密度可達(dá)到等效水平，系統(tǒng)能量密度可達(dá)到160WH/KG的標(biāo)準(zhǔn)；即使是低密度的LFP電池，體積能量密度也可以被特殊結(jié)構(gòu)超越，比如刀片電池。

在續(xù)航能力基本相同的前提下，可以延長使用壽命至整車循環(huán)完成，無需考慮動力變化，穩(wěn)定性性能比NCM高很多倍；關(guān)鍵是制造成本可以降低“1k+”標(biāo)準(zhǔn)。同樣續(xù)航的鐵電池電動車價(jià)格可以降到10萬左右，入門級車也可以實(shí)現(xiàn)長續(xù)航。此時(shí)需要什么混合技術(shù)？

商用車標(biāo)準(zhǔn):

架空接觸網(wǎng)車輛加裝充電弓

高鐵采用純電力驅(qū)動，但耗電量極高，需要利用接觸網(wǎng)在車頂供電，充電弓可以從接觸網(wǎng)取電正常運(yùn)行。

這種模式也用于城市無軌電車。說白了就是公交車在動力電池組外面，再加上充電弓和接觸網(wǎng)。目前云軌系統(tǒng)也在接觸網(wǎng)之外，車輛配備了磷酸鐵鋰電池，可以保證電網(wǎng)故障時(shí)車輛通過電池進(jìn)站。

然后，當(dāng)然，大型公共汽車和卡車也可以使用這項(xiàng)技術(shù)。只要在國道、省道的主干道和高速公路建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)，車輛就可以配備低成本的電池組，滿足短途連接，長途通勤可以通過道路充電轉(zhuǎn)變?yōu)榧冸妱悠嚒?p>其實(shí)這種模式可以理解為“路基延伸”，但延伸模式變成了直充，發(fā)電是其背后電廠的問題。所以混動技術(shù)只是過度，未來的汽車只會純電驅(qū)動。