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汽車內(nèi)外循環(huán)該怎樣使用

汽車內(nèi)外循環(huán)使用方式需要區(qū)分「季節(jié)&天氣」

內(nèi)容概述:

內(nèi)外循環(huán)凈化系統(tǒng)溫度濕度與循環(huán)模式的關(guān)系安全駕駛與循環(huán)模式的關(guān)系

汽車空應(yīng)該外循環(huán)還是內(nèi)循環(huán)調(diào)節(jié)？這是一個普遍存在誤解的問題。一般認(rèn)為外循環(huán)是吸入外空氣體，控制質(zhì)量可能較差。內(nèi)循環(huán)就是對車內(nèi)空氣體進(jìn)行“過濾凈化”，而空氣體標(biāo)準(zhǔn)就像是給車“戴上口罩”。

然而，實際情況可能與想象中完全不同。事實上，大多數(shù)車輛的內(nèi)循環(huán)不經(jīng)過空空氣濾清器(濾芯)；因為默認(rèn)情況下車內(nèi)空氣質(zhì)量空會更好，也就是不需要過濾。所以鼓風(fēng)機只把車內(nèi)的空氣體吹成有規(guī)律的循環(huán)，可以用蒸發(fā)箱冷卻，也可以用暖水箱加熱。這種模式不理想，但在夏天確實省油。

原因是外部空氣體的溫度比較高，高溫空氣體吹過蒸發(fā)器時會大大提高蒸發(fā)器的溫度。制冷的原理是制冷劑(四氟乙烷)的形式轉(zhuǎn)化吸熱蒸發(fā)器的熱能使其降溫，快速升溫會加速循環(huán)強度。說白了，壓縮機總是大功率運轉(zhuǎn)，失去發(fā)動機的扭矩。動力減弱后，只能通過拉高轉(zhuǎn)速來補償，這樣會耗費更多的油。

但是冷卻后車內(nèi)空氣體的溫度會緩慢上升，相對較低的溫度空氣體不需要很大程度的冷卻，所以對壓縮機的功率要求不高。對于所有采用自動空調(diào)節(jié)系統(tǒng)的汽車(變排量壓縮機)，中短途出行以內(nèi)循環(huán)為主，長途駕駛建議采用外循環(huán)。

【外循環(huán)】指從車外抽出的空空氣，通過蒸發(fā)器或溫水箱調(diào)溫后送入車內(nèi)；理論上，所有合格的汽車都應(yīng)該配備“空空氣過濾器”用于外部循環(huán)，因為外部空空氣中有許多雜質(zhì)，如懸浮顆粒物(PM2.5)和灰塵。

因此，外部循環(huán)將始終被過濾。進(jìn)氣口通常位于前窗下邊緣的塑料裝飾板上。有些車輛需要打開發(fā)動機蓋才能看到進(jìn)氣口，濾清器一般位于這個位置。不過有些車的濾清器是從副駕駛的手套箱里換出來的，不同的設(shè)計取決于車型或者設(shè)計習(xí)慣。

綜上所述，外循環(huán)模式其實會更純凈，凈化后的空氣要比車內(nèi)渾濁的空氣好很多。至于對油耗的影響，我就不細(xì)說了，但要明白，只有采用冷空調(diào)節(jié)，外循環(huán)才會增加油耗。

汽車暖風(fēng)空調(diào)節(jié)的加熱原理是“余熱利用”，就是在正常行駛過程中必然會被加熱的防凍冷卻液，在100℃左右的高溫下，將水箱增加到一定的標(biāo)準(zhǔn)。此時，無論打開暖風(fēng)調(diào)節(jié)多少溫度，防凍液和水箱的溫度都不會迅速降低；因此，如果采用外循環(huán)方式加熱，車內(nèi)的空氣體也會迅速升溫，可以凈化車內(nèi)的空氣體。

重要知識點-A不同季節(jié)使用的內(nèi)外循環(huán)問題應(yīng)該有答案，但不夠明確。夏天使用內(nèi)循環(huán)時，應(yīng)該使用的出風(fēng)方式是“上吹”，因為低溫空空氣的濕度很高！

外部空氣體溫度越高，攜帶水分子的能力越強，即高溫空氣體濕度高(溫濕概念)；熱的空氣體進(jìn)入蒸發(fā)箱后會與低溫蒸發(fā)器接觸，水蒸氣遇冷會冷凝到液態(tài)水的末端。家用空調(diào)節(jié)的小水管用于排出“冷凝水”。車的蒸發(fā)箱也有排水管，所以怠速停車時只能看到水從底盤流出。

要點:夏季行車?yán)淇諝鉂穸群艽?，密度會大于車?nèi)空空氣；所以冷空氣肯定會下沉，所以把出風(fēng)調(diào)節(jié)到底部當(dāng)然會讓降溫效果變差，但是直接吹到臉上或者上半身也容易感冒。只有調(diào)整前排出風(fēng)口，將風(fēng)葉向上反轉(zhuǎn)，才能有好的感覺。

你能調(diào)整吹前窗嗎？這種出風(fēng)檔不適合夏天，因為低溫空的空氣會快速冷卻前窗；如果溫度過低，車外空空氣的水蒸氣會凝結(jié)在車窗上，外面會出現(xiàn)水霧，這是夏季汽車空調(diào)整的注意事項。

【暖風(fēng)空調(diào)節(jié)】在冷啟動后的加熱階段，由于防凍冷卻液的溫度不是很高，使用外循環(huán)時會出現(xiàn)加熱速度慢的問題。所以熱車行駛階段需要使用內(nèi)循環(huán)，待溫度達(dá)到理想標(biāo)準(zhǔn)后再切換到外循環(huán)。

應(yīng)該選擇“前后腳”出風(fēng)口，因為暖風(fēng)密度很小。首先外部低溫空氣體的濕度會很低，北方城市所謂的“干冷”也是原因。其次空氣體通過高溫暖水箱后，蒸汽會被烘干。因此，空進(jìn)入車內(nèi)的空氣非常干燥，比車內(nèi)濕度較高的空空氣要輕。那么，如果出風(fēng)口采用夏季標(biāo)準(zhǔn)，腿部很難感到溫暖；調(diào)節(jié)腳下出風(fēng)口，隨著暖風(fēng)流量的上升，實現(xiàn)車內(nèi)整體的溫暖。

考慮前出風(fēng)口的原因是為了防止車窗起霧?？哲噧?nèi)空氣濕度大會因呼吸產(chǎn)生大量水蒸氣。冬天開車時，干燥的感覺主要是由暖空氣的直吹造成的。如果擋風(fēng)玻璃調(diào)節(jié)得當(dāng)，不僅會感覺干燥，甚至在車內(nèi)絕對“黏糊糊”。

這時車內(nèi)空氣空流向前擋時，有可能凝結(jié)水滴，因為前擋會被外界低溫氣流持續(xù)冷卻；即使前擋是雙層夾膠玻璃，也成為汽車制冷系統(tǒng)中的“天然蒸發(fā)器”。因此，為了避免冷凝水(霧)，有必要考慮前齒輪的出風(fēng)口。暖空氣流會加熱前擋，降低冷凝水容量，同時還能通過氣流干燥車窗。

重要知識點-B短距離駕駛、內(nèi)循環(huán)、長距離駕駛、外循環(huán)、內(nèi)循環(huán)不宜長期使用，因為會在相當(dāng)程度上隔離內(nèi)外空氣體交換。呼出氣體的成分相比吸入氣體會有很大的變化，其中二氧化碳(CO2)會增加133倍，水蒸氣會增加很多倍。關(guān)于窗戶上的濕氣冷凝水這個話題，我就不細(xì)說了，重點是CO2。

CO2本身是一種沒有任何毒性的分子，但在空氣體中濃度越高，吸入的空氣體中O2(氧氣)的濃度越低。說白了就是有一個取舍關(guān)系，即使車內(nèi)還有大量的氧分子，因為呼出氣體的O2比例還是16%，而正常壓力空氣體的標(biāo)準(zhǔn)是21%，所以呼吸的耗氧量并不大。但同樣比例下，CO2-133倍的增加基本等于吸入空 O2的減少。如果長時間使用內(nèi)循環(huán)，就會出現(xiàn)缺氧的問題。

(除了駕駛時間過長等主觀因素外，短至幾個小時的駕駛大多是因為缺氧。)

汽車內(nèi)外循環(huán)空調(diào)整的話題到此為止。最后，我們將普及“氣味”問題。夏天使用空時，蒸發(fā)箱和管道會因為冷凝水的存在而變得非常潮濕。然而，在潮濕的環(huán)境中，很容易滋生霉菌。霉菌孢子腐爛后會有異味，內(nèi)外循環(huán)都無法改變。

但是在夏天，只有在發(fā)動機啟動前打開風(fēng)扇，才能聞到霉味。發(fā)動機啟動后會隨著冷風(fēng)的出現(xiàn)而消失，冬天使用暖空氣會更加明顯。為什么呢？原因是高溫會讓分子運動更加活躍，所以溫?zé)峥諝怏w會讓氣味更加明顯，低溫空氣體會降低分子活力，所以氣味不會很突出——比如冬天的衛(wèi)生間是不是比夏天的衛(wèi)生間好，尤其是上個世紀(jì)比較常見的衛(wèi)生間？

處理異味的方法很簡單:將空開關(guān)調(diào)至最高溫度，開啟最大風(fēng)量；之后打開門窗，暖空氣可以清理霉菌，這是最便宜最有效的方法。僅此而已。

汽車能不能使用火車頭的驅(qū)動方式

REEV_柴電系統(tǒng)早已普及于汽車增程式技術(shù)最早應(yīng)用于哪種車型？

很多人認(rèn)為“REEV”增程技術(shù)是一項高新技術(shù)。事實上，幾十年來，它已經(jīng)廣泛應(yīng)用于卡車、輪船和潛艇等大型車輛。使用的技術(shù)大多是柴油發(fā)動機或蒸汽輪機發(fā)電，車輛或船只由電動機驅(qū)動。其中，列車的普及率最高，因為這種超重型車輛不適合內(nèi)燃機或外燃機直接驅(qū)動，關(guān)鍵因素是扭矩和抗拉強度。

變速箱&傳動軸

列車“總質(zhì)量”按千噸級計算，部分貨運列車可達(dá)2萬噸級。只是車的前部有一百幾十噸。驅(qū)動這個軌道巨獸，發(fā)動機需要多少馬力？即使是早期的小火車也需要五六千米馬力才能行駛，扭矩被夸大了。這個級別的柴油機對變速箱來說將是一個很大的考驗，因為在變速箱之前，就要保證材料能夠承受這么大的扭矩。

早期的火車嘗試用柴油發(fā)動機直接驅(qū)動，變速箱會像貨車一樣大。然而如此夸張的發(fā)動機車身無法承受大扭矩，測試車的傳動軸在短時間內(nèi)斷裂，造成嚴(yán)重事故。所以后期火車把技術(shù)研發(fā)的方向轉(zhuǎn)向“柴電增程”，就是用柴油機發(fā)電，用電動機直接驅(qū)動。這種模式取得了巨大的成功。由于電機具有高速、恒轉(zhuǎn)矩的特點，在啟動的瞬間就能爆發(fā)出最大的轉(zhuǎn)矩，懸浮的轉(zhuǎn)子很容易達(dá)到高速。

火車&汽車

似乎在列車上使用柴電系統(tǒng)有些無奈，但在漫長的使用過程中已經(jīng)接受了“電驅(qū)動”。重要的是要知道高速列車和子彈頭列車都是由電機驅(qū)動的。唯一不同的是不再使用柴油發(fā)動機發(fā)電，而是使用架空接觸網(wǎng)空直接從電網(wǎng)獲取電能。究其原因，不僅是電動機扭矩恒定、功率大的優(yōu)勢，而且電動機的能量轉(zhuǎn)化率高達(dá)95%左右，而內(nèi)燃機的熱效率只有35%~40%左右。節(jié)能是電驅(qū)動的核心。面對先進(jìn)的電動汽車行業(yè)，我們自然嗅到了機會。

在商用車領(lǐng)域，“中大型客車”普遍采用火車早期使用的柴電增程系統(tǒng)，但原因不是傳動材料無法承受5.0T左右的柴油機扭矩，而是為了節(jié)能！如上所述，電機的轉(zhuǎn)換率比內(nèi)燃機的平均值高三倍，這意味著功耗將低三倍左右；普通大型電動客車按每百公里50kwh的電耗計算，只需實現(xiàn)內(nèi)燃機驅(qū)動發(fā)電機發(fā)電時功率≥50kw即可。需要什么樣的大排量發(fā)動機？

參考“陜汽L6000”，這款車的增程器只有“1.2T雙缸斯太爾”。這么小的發(fā)動機可以滿足10米卡車的正常通勤，電機峰值扭矩依然有800N m++的標(biāo)準(zhǔn)。要知道最常見的1.5L汽油動力自吸發(fā)動機，其最大功率約為85kw那么，在勻速連續(xù)運行時，在滿足發(fā)電的情況下，哪種油耗比主流的5.0T柴油發(fā)動機更高呢？

總結(jié)與預(yù)測:第一輪插電式混合動力車型采用平行PHEV技術(shù)，追求超高性能和駕駛樂趣。但C端主流用戶的需求是節(jié)油，所以第二輪插電式車肯定是以低功耗為重點的“REEV增程系統(tǒng)”。這項技術(shù)將逐漸從商用車過渡到乘用車。區(qū)別無非是用汽油發(fā)動機代替柴油發(fā)動機。