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純粹為了面子20萬內(nèi)該選什么車

隨著生活水平的提高，汽車開始進入千家萬戶。即使你的購車預算只有幾萬元，也可以買一輛有空個房間，配置和動力都不錯的獨立轎車或SUV。但是隨著購車預算的增加，可供選擇的車型和品牌會越來越多，選擇多了就容易引人注目。

這個“選車問題”是一位粉絲遇到的，他在后臺留言說自己預算20萬左右，想買車。雖然他平時開的車不多，但是身邊的親戚朋友也都有車，所以他也想買一輛，有面子也好。我想了想，覺得下面三輛車不錯。

第一款:豐田凱美瑞

指導價:179.8-279.8萬。

相信很多讀者想到有面子的車都會想到寶馬、奔馳、奧迪等豪車品牌，但這位粉絲的預算在20萬元左右，可供選擇的豪車很少，所以我覺得豐田凱美瑞還是很不錯的。首先凱美瑞在國內(nèi)知名度很高，定位為中型轎車。目前在售的凱美瑞外觀犀利，運動感十足，提供了兩種不同風格的車型供消費者選擇。

在車內(nèi)，中控的S型布局很有設計感，凱美瑞標配了10個安全氣囊和LED大燈。825mm的軸距也能帶來更寬敞的后排空房間，TNGA-K平臺能給你更好的品控。

第二款:大眾邁騰

指導價:18.69-30.99萬。

大眾邁騰的每個人都很熟悉這款車型，買這款車很丟人。結(jié)合這款車型目前的終端價格，20萬的預算可以從2020款1.4T自動領先版開始，而這款車型已經(jīng)是1.4T的頂配版，所以有LED大燈、自動頭燈、LED前霧燈、17英寸輪圈等。，并且車尾標識下方還有字母，瞬間提升了氣場。

內(nèi)飾方面，2020款大眾邁騰依舊是沉穩(wěn)大氣的設計，配置也更加豐富，比如前排側(cè)氣囊、前后頭部氣囊、車身穩(wěn)定系統(tǒng)、前后駐車雷達、巡航控制等等。2871mm的軸距也讓它擁有寬敞的后排空空間。

第三款:本田雅閣

指導價:179.8-259.8萬。

預算20萬買本田雅閣就可以了。作為日本三劍客之一，本田雅閣在市場上也有著很高的口碑。過去開老雅閣說明你的經(jīng)濟實力還是比較強的。隨著消費者審美的變化，目前在售的雅閣的設計更加運動化，從車身側(cè)面看，有一種轎跑車的風格。

在車內(nèi)部分，中控系統(tǒng)的布局相當令人滿意，簡潔大方，而且配置也很豐富，絲毫不比同級別的其他車型差；830mm的軸距讓它的后排空堪比一些中大型車；1.5T發(fā)動機最大馬力為194馬力，與之匹配的是CVT無級變速箱。

純電平臺和油改電真的區(qū)別那么大么

最初的新能源汽車大部分都是“油改電”車(包括PHEV插電式混合動力汽車)，這些車的操控體驗可以說大部分都非常糟糕，因為懸架的調(diào)整和結(jié)構(gòu)變化對操控的影響完全被忽略了。說到底盤懸架，大多數(shù)汽車愛好者都沒有一個非常清晰的概念。他們認為底盤只要足夠“耐撞”，質(zhì)量高，在車輛使用過程中不變形不破損就能滿足，所以底盤的設計應該很簡單...然而，這只是初步的了解。

汽車底盤的設計可以說是整車最大的工程。從非專業(yè)角度分析，材料和結(jié)構(gòu)強度與發(fā)動機動力和傳動系統(tǒng)匹配，底盤質(zhì)心微小差異影響失控極限，懸架系統(tǒng)剛度影響失控極限，車身結(jié)構(gòu)扭轉(zhuǎn)剛度與控制極限的關系，結(jié)構(gòu)特征是否按照聲學要求設計，實現(xiàn)NVH水平的提升。這里面的每一個細節(jié)都涉及到很多專業(yè)領域，必須整合才能打造出優(yōu)秀的底盤。

汽車底盤和懸架系統(tǒng)的水平?jīng)Q定了車輛的行駛品質(zhì)，這就決定了“油改電車”幾乎完全沒有行駛品質(zhì)。由于這些車大多沒有核心的三電技術(shù)，依靠購買電驅(qū)動電池和電控系統(tǒng)，用現(xiàn)有的燃油車平臺進行“改裝”。這些車企無法做好三電的平衡和優(yōu)化，即使想重新開發(fā)平臺，也無法實現(xiàn)。所以，即使這些車的混動版有性能，也不一定有操控。相比燃油版和混動版，純電版肯定是操控感最差的選項。

平臺化OR模塊化造車

這兩個詞在汽車領域最常被提及。不可否認，模塊化平臺制造可以降低車輛的制造成本，但平臺的研發(fā)必須基于其企業(yè)掌握的核心動力傳動技術(shù)以及整合平臺懸架的調(diào)節(jié)能力所打造的最高水平產(chǎn)品。簡而言之，平臺型純電動汽車可能沒有很好的操控感，或者說沒有很好的操控感，但其糟糕的標準已經(jīng)是很好的“油改電車”標準了——因為起點高。

目前能實現(xiàn)平臺化的品牌不多。代表品牌是比亞迪和特斯拉。其中，特斯拉作為美國品牌，往往被公認為技術(shù)車制造商。但早期車型系列的控制極限并不高，因為其異步電機來自臺灣福田，電池由松下(不穩(wěn)定的Ni-Co-Al)供應，唯一值得夸耀的電控系統(tǒng)就是被收購的硅谷小公司。核心技術(shù)不在手，所以量產(chǎn)車的操控不那么理想，但好在大功率電機可以用出色的線性加速能力掩蓋操控不足——超出大多數(shù)人的駕駛技術(shù)，僅此而已。

目前只有比亞迪實現(xiàn)了核心三電的垂直R&D和量產(chǎn)，同時實現(xiàn)了純電E平臺和DM混動平臺的模塊化造車?？陀^來看，判斷DM版本手感最好，而EV版本的操控極限稍遜一籌，或許是因為幾百公斤的電池組還是有一定影響的。不過漢EV能否帶來驚喜還是個未知數(shù)，這款車應該不會讓人失望。比亞迪的兩個平臺不僅僅是為了自己的品牌使用，目前確定和意向的戰(zhàn)略合作品牌還有美本、奧迪、大眾、豐田、廣汽、北汽、長城等。由此可見平臺化造車的領先優(yōu)勢有多大，當然平臺的供給會低于企業(yè)自主采購和研發(fā)的成本投入。

總結(jié):油改電車已成過去，新能源汽車也需要平臺化生產(chǎn)。未來會有更多的企業(yè)達到這個水平。隨著電池類型的多樣化(續(xù)航里程的增加)，混合動力汽車將逐漸取代燃油汽車，最終電動汽車將取代混合動力汽車。