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三菱AR無需關注

1.5T四驅六座跨界車型，滿油續(xù)上800km，指導價≤10萬元！這是什么車？

這種組合看似是一種幻想，其實并不相干。但是三菱汽車曾經造過符合上述標準的概念車，也就是被忽悠了7年的[三菱-AR]。然而，這款車自東京車展以來就沒有音訊。從三菱汽車和廣汽三菱目前的經營狀況來看，三菱幾乎不可能造出這款車或者其他新車。

AR概念分析三菱AR是一款所謂跨界風格的SUV。展車的視覺效果更像MPV，風格類似寶駿730或歐尚A800。不過用“Delika PLUS”來評價可能更合適。畢竟三菱曾經造過一輛四輪驅動的面包車。

這款車的視覺效果看起來還是蠻不錯的，應該是很多年前就很搶眼的科技風格。只有跨界設計往往很難被認可，就連東洋品牌三菱也不例外。不過這款車的內飾設計和座椅布局確實很有意思，標準有些“kcar++”。

三菱AR方向盤和中控設計都很簡單，客觀評價其視覺效果還是挺不錯的。重要的是，簡單的小尺寸中空調節(jié)有效提升了內飾空的空間，頭枕一體式座椅也比較纖細，因此有可能在一個小車身內打造出一個巨大的駕駛空空間，內飾配色看起來非常舒適。

但這類車身的結構強度往往不理想，而且MPV車輛a柱的傾角相當特殊，任何級別的車輛都很難與強度足夠的車輛發(fā)生碰撞。日系車是鋼鐵造假的標桿，從神戶制鋼到三菱材料，舉世聞名(臭名昭著)。也就是說三菱品牌的越野車很可怕。這輛MPV看起來不錯，但不值得期待。

重要提示:AR提供兩個版本的電源系統(tǒng)，如下。

燃油動力1.5T混合動力1.1L

燃油版是最常見的機械四驅，越野能力沒那么強；如果這款車量產的話，充其量也就是一輛沒有前后差速鎖或者電子限滑的兼職4wd，因為定價在10/15萬區(qū)間的工業(yè)廢料金萱沒有ESP，如果ar定價低一點肯定不會。

如果你使用“S-AWC”四輪驅動系統(tǒng)，你基本上沒有越野能力。歐藍德使用這個系統(tǒng)。前橋加裝一套限滑差速器后，這款車的脫困能力還不如同級探險家昂科威或者導游。除了三菱品牌的分動箱內有粘性聯(lián)軸器和爪式差速鎖的超選四驅(普通全時四驅)，其他量產SUV都談不上越野，三菱的硬核車型也全部停產，所以三菱品牌沒有賣點。

問題:1.1L混動版可能滿油能跑800公里，但1.5T版100%不可能。因為內燃機的節(jié)油是建立在高扭矩和大功率的基礎上的，說白了就是性能要足夠強。但是日本主流汽車品牌沒有符合這個標準的選項，落后的三菱汽車是“≤0”。

因此，只有采用油電混合技術才能實現(xiàn)節(jié)油。不過參考豐田和本田的ECVT技術，弱內燃機和低功率電機；如果你想省油，你只能以保守的風格開車。說白了，省油靠的是人，不是車。這是三菱AR的水平。如果是量產，可能會很亂。

量產概率·分析

廣汽三菱應該沒有能力再推新車了，它生產AR的能力也很差。目前只有三輛量產車。

奕歌勁炫歐藍德

三款車中，只有鸚哥還符合正常標準，125 kW/250N·m的1.5T發(fā)動機似乎還可以，只有3500 rpm才能達到峰值扭矩，這個增壓器基本就是個擺設；關鍵是低速扭矩爆發(fā)力太差，排量基數(shù)很小，所以伊格正常行駛動力還是差，油耗高。

變速箱匹配低端捷科特CVT。日產的無級變速器質量很差，所有同類車型的傳動效率都很低。它還有一個缺點，就是必須在低溫下把車加熱到位，耐用性差?？陀^來說，這款車的真實價值應該在7/10萬的區(qū)間。沒有ESP的手動版只是6萬的標準，實際指導價12.98-18.58萬。一般有點機械知識的消費者不會選擇。

剩下的金萱歐藍德的內燃機技術非常落后，變速箱還是依靠捷科特的CVT；這些車的真實水平可以參考雷諾科雷加或者科萊奧。因為歐洲汽車用戶對車輛的綜合素質要求更高，雷諾汽車只是被日產黑客和日產取代，所以最終被淘汰。

雷諾、日產、三菱是聯(lián)盟企業(yè)，日產、三菱的水平都是三流標準，最終被淘汰只是時間問題。三菱的品牌影響力不如日產，接連出現(xiàn)油耗數(shù)據(jù)造假事件(長達25年為曝光節(jié)點)。油耗造假是尾氣造假，和日產尾氣造假類似，但有些不同。其次是剎車失靈的問題(覆蓋了老舊的國產進口帕杰羅)，再加上零部件離合器的隱患，導致三菱幾次瀕臨破產。

最終三菱被日產收購了部分股權，但廣汽三菱依然沒有好轉；這家缺乏真技術的車企，曾經釋放出退出歐洲和國內汽車市場的信號，未來將會轉變東南亞效應，就像鈴木對印度的舉動一樣。

日系車只適合沖擊低端市場。即使是豐田本田、雷克薩斯、謳歌等品牌，在歐美汽車市場也是走量的廉價車或普通車。因此，這些品牌出現(xiàn)任何問題都不足為奇，但想要打造高品質的代步車就值得懷疑了。忘了三菱AR。

三菱進口帕羅杰搭載3.0發(fā)動機值得購買嗎

三菱帕杰羅-不值且不再能上牌了內容概述：3.0L-V6發(fā)動機的真實水平，半承載式車身的優(yōu)缺點，三菱的沒落擋不住。

山貓帕杰羅是什么車？喜歡的人主要是因為這款車在拉力賽中表現(xiàn)非常出色，曾經是港臺電影中最受歡迎的品牌。但早期港臺熱車基本下滑，因為用戶需求升級更多體現(xiàn)在要求更高、體量更大的用戶市場。

那么帕杰羅在場外的水平如何呢？——也許十年二十年前還不錯。2020年賣這款新車會不健康。我們從三個方面來談談帕杰羅。

發(fā)動機

3.0L-V6六缸自吸機頭早已是神話，似乎大家都認為六缸發(fā)動機一定比四缸發(fā)動機好，因為多了兩個缸。然而，這是一個非常業(yè)余的想法。六缸發(fā)動機只有很小的點火間隔角。如果沒有足夠的扭矩，動力效率和動力水平也會很差！

帕杰羅的6缸3.0最大功率低至128kw(5250 rpm達到峰值)，最大扭矩255n·m直到4000 rpm才能達到最高標準——這個水平甚至不如主流的1.5T直噴增壓器，低速時爆發(fā)力尤其差。

需要知道的是，最強的1.5T動力儲備為132 kW/300N·m，最大扭矩可維持在1250~3500rpm范圍內。馬力等于(扭矩×轉速÷9549×1.36)，在相同轉速范圍內，穿透率上搭載扭矩更大的1.5T發(fā)動機，其動力體驗和脫困能力會比這款3.0L發(fā)動機更強。所以發(fā)動機技術的普及率真的是上個世紀的水平，匹配的5AT變速箱也太低了，同級別的競品已經有10AT可選。

車身結構特殊性帕杰羅在拉力賽事上的優(yōu)秀標準，基礎為「半承載式車身」。

它的概念不同于非承載式車身的獨立底盤和車架的組合。半承載式是將獨立底盤的鋼材和標準降低，將底盤和車架焊接成一個整體——利用車架的剛度來彌補低標準底盤的強度不足，利用“半概念底盤”來彌補車架的強度不足。雖然這樣的結構會讓整體強度依然不盡如人意，但是車身的輕量化可以達到非常好的水平；車夫需要一個足夠輕的身體。至于賽后車架的變形，沒有問題。這些車輛很難有“再利用”的機會。

重點:似乎量產商用車經過越野考慮就可以換，所以這種結構的可靠性比越野車差很多。其次，非承載式車身的車架柔性固定在底盤上，減震能力的提升將有效提升車輛的行駛品質；但是半承載式車身剛性結合，越野時路面的細微振動會過度傳遞到車身上，所以帕杰羅的駕駛品質確實不高。

綜上所述，三菱帕杰羅只是在“掐腰”階段還算不錯，因為當時的ORV普遍比較弱。但是，日系車的技術進步并不能阻擋其他車的技術進步。所以帕杰羅、普拉多、圖雷等車都是停產退出的出口。除了油耗高、排放標準不達標，大排量發(fā)動機可以說是一無是處。

因此，三菱汽車已經說明有退出歐洲和中國汽車市場的計劃。說白了，已經被淘汰了，下一步重點是東南亞落后市場。這就好比鈴木汽車退出后選擇印度，技術無法與用戶需求升級同步升級，這些品牌只能尋求低端市場生存；這是被吹上天的日本車。三菱尷尬嗎？