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2023-09-13
更新時間：2023-09-13 18:04:54作者：佚名
文丨新博弈，作者丨麗媛，編輯丨雷云霆
5月28日，京東物流于香港聯交所主板上市，股票代碼為2618。
就在早間，京東物流開盤價為46.05港元每股，較發(fā)行價上漲14.1%，市值超2800億港元。
京東物流會實現IPO翻身，市值力壓“四通一達”，成為中國僅次于順豐的第二大物流上市公司，誰也想不到。
可京東物流在2018年成功創(chuàng)下快遞行業(yè)融資紀錄，完成了一筆高達25億美元的融資后，便再無融資消息，這也著實在意料之中。一直以來，京東物流被其內憂外困的現狀所制約，一邊是內部虧損潛在的資不抵債困局，另一邊卻是外部夾擊帶來的行業(yè)競爭壓力。
上市后的京東物流沖擊著順豐“一哥”寶座，對標著菜鳥“巨頭”交椅，要想搶占更多的市場份額，并不能高枕無憂。
歷經14年，京東物流一直是京東的核心競爭力，它也幫助京東電商平臺走在快遞市場的前列。但市值近3000億的京東物流也被資本市場擔憂，在目前上市的快遞公司中，京東物流是唯一一家仍在虧損的公司。
從一定程度上講，常年虧損、尚未盈利的現狀對于京東物流未來的發(fā)展仍是“軟肋”。招股書顯示，2018年、2019年及2020年前9個月分別產生的凈虧損為28億元、22億元及0.12億元。
劉強東也曾在2019年的內部信中透露，京東物流2018年全年虧損超過23個億，這已經是第十二個年頭虧損。當然，這還不包括京東零售的內部訂單。也就是說，如果扣除內部結算，京東物流在2018年的虧損總額超過28億。對于虧損原因，劉強東認為，“核心原因是外部單量太少，內部成本太高”。
招股書中，2018年，京東物流的毛利為10.8億元，毛利率為2.9%；2019年為34.32億元，毛利率為6.9%；2020年前三季度為54.19億元（2019年前三季度為29億元），毛利率為10.9%（2019年前三季度為8.5%）。不過值得一提的是，盡管毛利率的基本數據在提升，但京東物流對自己的營運前景并不樂觀，京東物流既沒有在營收上做到開源，也沒有在成本上實現節(jié)流。
說白了，京東物流就像母公司京東養(yǎng)大的“巨嬰”，離開了“京東系”難以生存，依賴著京東卻制約著它的發(fā)展。
一方面，京東物流的最大客戶依舊是京東集團，可預見的未來收入，很大一部將繼續(xù)與京東集團有關。在招股書中，2019年，京東物流營業(yè)收入的增加額為119.7億元。同期，京東物流對京東系的應收款項增長額105.1億元，占營業(yè)收入增加額的87.81%。目前JD.com間接控制了京東物流已發(fā)行股份的79.12%。京東物流宣布，IPO后其將仍為JD.com的子公司。
同時，在2020年前三季度，京東集團貢獻京東物流的收入為281億，占總營收的56.6%，來自“外部客戶”的收入卻只為215億。有媒體指出，絕大多數“外部客戶”也是京東電商平臺上的第三方賣家。這也就表明京東物流需要改變客戶單一的現狀，尋求收入多元化。
另外，京東物流的業(yè)務，對其關聯公司也存在重大依賴。數據顯示，2018-2020年，應收京東集團、京東數科、愛回收集團、達達集團的款項分別為1.8億元、107億元、108.1億元，2019-2020年，應收款項額同比增長5813.24%、1.09%。
2019年公司營業(yè)收入中來自京東系（包括京東集團、京東數科、達達集團、愛回收等）關聯方的部分，高達308.34億元，占營業(yè)收入的比例為61.86%。同期，公司向京東系的采購金額達到28.91億元。而且根據供應鏈解決方案及物流服務框架協議，2021-2023年，京東系公司向京東物流支付的交易金額預計分為522億元、669億元、841億元。
另一方面的虧損則體現為京東物流的高成本運營。投入極高的資金，卻未見同比回報，導致其依舊困于“虧損繭房”。招股書顯示，京東物流的營業(yè)成本包括員工福利開支、外包成本、租金成本、折舊及攤銷和其他，僅前兩項就占到了整體成本的七成。2018年至2020年第三季度，其營業(yè)成本分別為367.9億元、464.2億元和440.9億元，占當期營業(yè)收入的比例分別為97.1%、93.1%和89.1%。
盡管劉強東早已意識到成本高的問題不容忽視，但從財務數據上來看，這一數字還在增加。由于員工數量增長和工資通脹，京東物流參與倉儲管理、分揀、揀配、打包、運輸及配送員工的福利開支由截至2019 年9月30日九個月的136億元增加至截至2020年9月30日九個月的179 億元，增長31.2%。
“京東物流長期虧損主要因為物流是重資產，弱干線的模式，同時京東物流的核心客戶都來自于京東，外部客戶量單一?！蔽锪髋c供應鏈專家王旭東向新博弈（ID:newgametheory)表示，但京東至少還是走出了相對差異化的供應鏈物流體系，未來京東物流應側重發(fā)展自家商城的pop商家，這會對利潤率的提高起到幫助，并會受到市場歡迎。
據國家郵政局實時監(jiān)測數據，截至6月1日，今年我國快遞業(yè)務量已突破400億件，預計2021年全年快遞業(yè)務量將超過950億件。隨著市場規(guī)模不斷擴大，競爭持續(xù)加劇，業(yè)務整體向頭部集中。根據各家財報顯示，“三通一達”、順豐等五家企業(yè)第一季度累計完成158.62億件，占全國業(yè)務總量超過七成。
狹路相逢，難免一戰(zhàn)。京東物流作為京東電商平臺自建的新興獨角獸，想要在短時間內贏得市場的認可，并從眾多快遞當中脫穎而出仍需時間。
從招股書披露的收入來看，京東物流若是與順豐快遞相提并論，近三年來的收入均不及順豐快遞的一半。京東物流2018年、2019年、2020年全年收入分別為379億元、498億元、734億元。2019年、2020年同比增長31.4%和47.4%。但同期相比之下，順豐控股實現營業(yè)總收入分別為909.42億、1121.93億和1539.87億元。2019年、2020年同比增長23.37%和37.25%，遠高于17.3%的行業(yè)增長率。
另外，成本的巨大，更使得京東物流的毛利率不能令人滿意。2019年，京東物流以6.9%的毛利率收獲毛利34億，而順豐的兩項指標則分別為17.4%及195億；2020年Q3，京東物流毛利率雖上漲至10.9%，卻仍比順豐低了7個百分點，差距依然很大。
京東物流是“以儲代運”“自建倉庫”“倉配一體”的業(yè)務模式，其末端派送網點及線路運力方面都落后順豐。比起京東物流強調倉庫建設來體現物流之“快”，順豐采取是端到端的分揀中轉物流模式，更看重運力，強調提高貨運速度實現物流運送之快。截至去年末，京東物流的自營運輸車隊總共擁有7500輛卡車及其它車輛，僅有620條航空貨運線路，且沒有自己的飛機。順豐目前卻擁有10萬輛支干線運輸車輛以及4.3萬的末端派送車輛，73架全貨機（其中59架為自營全貨機），航運線路超過2000條。
近年來，京東物流不滿足于把物流推給商城上的 pop 商家，它更想把物流推向全社會?？捎蟹治鲋赋?，京東商城第三方商家選擇京東物流的意愿并不高。截至2019年末，京東平臺第三方賣家約為27萬戶，其中僅有4萬戶選擇“一體化服務”，即京東物流，戶均全年支出不到28萬。2019年京東的第三方賣家選擇京東物流“一體化服務”占比僅約15%。2020年未公布第三方商家的數量，但選擇“一體化服務”的用戶數也僅增加至5.3萬戶，戶均支出31.3萬。有關京東物流獨立性的爭議始終不斷。所謂一體化供應鏈，背后市場高度分散，灼識咨詢報告顯示，按收入計算，2019年該行業(yè)TOP玩家的市場份額只有7.9%，即使京東物流排名第一，也只拿到2.2%的份額，看起來京東物流的獨立任重而道遠。
而順豐為用戶提供配送端的高凈值服務體驗外，還向產業(yè)鏈上下游延伸，為行業(yè)客戶提供貫穿采購、生產、流通、銷售、售后的高效、穩(wěn)定、敏捷的數字化、一體化的供應鏈服務。如順豐斥資55億收購DHL供應鏈中國業(yè)務；擬175.55億港元收購嘉里物流51.8%股權等。同時據順豐2020年度財報，2020年，順豐整體供應鏈業(yè)務實現不含稅營業(yè)收入71.04億 元，同比增長44.45%，營收增速領先行業(yè)。
物流行業(yè)本身就存在重資產、重運營的弊端，再加上物流數據的大量分散，要打通物流網絡中的流通連接點，依然需要投入巨大的資金與技術支持。
為了商品能夠迅速到達消費者手上，京東物流不得不自己進行全網倉儲中心的布局建設，但因其模式太重、投入太大，巨額的投資在所難免。
有數據顯示，截至2020年12月31日，京東物流運營超過900個倉庫，包含京東物流管理的云倉面積在內，倉儲總面積約2100萬平方米。未來將陸續(xù)投資到30個城市，新建亞洲1號總投資規(guī)模超過300億。劉強東曾在公開場合表示，十幾年來京東在物流和倉庫上砸了1000多億，融資70％都用于了物流體系建設。
馬云當年就不看好京東的自建物流模式，他認為這樣的重資產化不利于公司的發(fā)展。京東的員工數如今已達到19萬人之多，而阿里包括各類收購的公司員工總數加起來也才接近5萬人，京東的員工人數是阿里的三倍還多。
京東搞重資產自營，反觀阿里下的菜鳥，卻玩起了輕資產加盟。菜鳥的盈利邏輯是技術創(chuàng)新跨越范式轉變，由菜鳥驛站、菜鳥國際、智慧供應鏈服務、社區(qū)物流等點支撐。菜鳥利用互聯網金融、云計算和軟件技術等物流科技，成功激活了包括航空、鐵路、公路、海路在內的物流線路。
菜鳥的物流園區(qū)在國內的華東、華南、華中、華北、東北、西南、西北等區(qū)域打下節(jié)點，更在海外的吉隆坡、比利時列日、曼谷、莫斯科等地布局了世界級的數字樞紐，還有30多個海外倉設在20多個國家和地區(qū)。
這些節(jié)點，成為物流網絡中的一個個錨點。
“我們在全世界找不出第二家公司像菜鳥這樣，既To C又To B；既是輕資產又有重投入；既是平臺賦能者也是物流實踐者；既深耕國內又面向全球；既要做全新的物流，又不推翻傳統(tǒng)物流。如果一定要定義菜鳥，產業(yè)互聯網是最準確的說法?！币晃粯I(yè)內咨詢人士說。
根據阿里巴巴集團發(fā)布2021財年第四季度及2021財年全年業(yè)績，菜鳥主要憑借在全球化物流、商家智慧供應鏈等領域的長期投入和開拓，在增量市場獲得高速增長。本財年，剔除與阿里巴巴集團關聯交易收入后，菜鳥實現外部收入372.58億元人民幣，同比增長68%；第四季度外部收入99.59億元人民幣，同比增長101%。此外，菜鳥在2021財年實現正經營現金流。
而在這方面京東物流全面落于下風，京東物流上市招股書中披露，2020年，京東物流外部客戶收入為346.45億元，占比到2020年才達到46.6%。資產負債率為105.3%，呈資不抵債。
由此，雖然京東與阿里走的是完全不同的物流路線，但菜鳥一旦開啟IPO，發(fā)展?jié)摿⑦h超京東物流。此時京東物流首先要保證自身的“造血”能力足夠強大，能應付起持續(xù)輸血的壓力，才是其與競爭對手抗衡的關鍵。
如今，市值2800億的京東物流應該繼續(xù)探索獨立、開放的路徑，而它成為一家真正的社會化物流快遞公司還有待時間的檢驗。