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本報記者 倪 浩 本報駐德國、韓國特約記者 青 木 丁 玲

“在美國，想要在購買電動汽車時獲得稅收抵免變得越來越難?！庇督鹑跁r報》3日報道稱，美國電池采購新規(guī)于1月1日落地生效后，有資格獲得最高7500美元補貼的電動汽車車型從43款減少到19款，且受到政策沖擊的遠遠不止汽車制造商。

“損人不利己”的政策

美國電池采購政策源于2021年民主黨提出的《重建美好未來法案》，經修改后在2022年8月16日被美國總統(tǒng)拜登簽署成為《通脹削減法》，旨在培育美國本土新能源產業(yè)鏈，并降低對海外的依賴。這項法案中，美國政府將為每輛電動車提供最高7500美元的稅收抵免，其前提條件是整車在北美組裝以及電池組件關鍵原材料必須有一定比例在北美開采或者加工等，實質上是想引導全球產業(yè)鏈將中國排除在外。

美國總統(tǒng)拜登簽署《通脹削減法》 資料圖

2023年4月，美國公布了《通脹削減法》細則和可以獲得補貼的電動汽車名單。12月1日，美國再次明確細則：若某公司或團體有超過25%的所有權歸屬于“受關注外國實體”（即FEOC，包括中國、俄羅斯、朝鮮、伊朗——編者注）。2024年開始，電動車若包含任何由受關注外國實體制造或組裝的電池組件，以及2025年開始包含任何由受關注外國實體制造或組裝的關鍵礦物將無法獲得稅收抵免。

根據(jù)上述細則，使用中國生產的電池組件的電動車型將不再享有稅收抵免。據(jù)《金融時報》整理，將會有“一長串受歡迎的車型”不再符合稅收抵免條件，涉及的品牌包括特斯拉、寶馬、奧迪、大眾和日產等。因為政策打擊面太廣，一些汽車制造商仍在確認資格。據(jù)德新社報道，德國國際機動車輛制造商協(xié)會主席萊因哈德·齊佩爾曾于2023年年底稱：“伴隨著美國補貼政策帶來的產業(yè)流失，（德國）電動汽車的發(fā)展狀況將在新的一年惡化?！睂Υ恕度A爾街日報》1日稱，美國的系列針對中國的電動汽車及電池的政策“損人不利己”。

德國、韓國都在行動

“更多的電動汽車正在失去美國的稅收抵免?！钡聡鳰arketscreener新聞網(wǎng)3日稱，德國汽車制造商也成為輸家。美國的電池采購新規(guī)也導致了企業(yè)將投資計劃從歐洲改為美國。德國電視一臺曾在2023年的報道中稱，由于美國本土的補貼政策，越來越多德國企業(yè)計劃增加在美國的投資?！按蟊娖嚁R置了在捷克、匈牙利、波蘭及斯洛伐克建設工廠的計劃，其中包括建設電池廠的項目。與此同時，大眾正在優(yōu)先考慮北美市場，因為該集團可以獲得高達100億歐元的美國資金。”

總部位于密歇根州的電池公司測試鋰電池組 資料圖

為應對美國政策，韓國正加大本土電池的生產力度。此前韓國在電池制造方面嚴重依賴中國加工品。據(jù)韓國KBS電視臺3日報道，從今年開始，韓國將直接生產用于電池制造的基礎材料。“3.5萬噸的礦物運輸船已從澳大利亞出發(fā)來到韓國麗水，其搭載的正是被稱為‘白色石油’的鋰?！表n國媒體稱，預計“最晚在下半年，韓國電動汽車將搭載這些國產鋰電池”。根據(jù)韓國《亞洲經濟》去年年底的報道，近年來，韓國電池企業(yè)一直在擴大電池產能投資，預計2024年的總產能將大幅增加。

中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教告訴《環(huán)球時報》記者，相比于日韓企業(yè)，中企長期以來在北美無論是市場開拓還是投資建廠，其所面臨的營商環(huán)境都相對不友好。而隨著美國新規(guī)生效，全球車企或將調整動力電池供應商結構及采購比例，轉向韓國和日本的電池企業(yè)。于清教認為，美國是中國鋰電池第一大出口目的地市場，相關政策也因此將給中國動力電池企業(yè)出口帶來一定沖擊。

加重美國消費者負擔

美國是全球僅次于中國和歐洲的第三大電動車市場。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2023年1—10月美國市場新能源車銷量約122萬輛，同比增加54%，占全球銷量的11.1%。山西證券分析師肖索認為，雖然當前中國電池企業(yè)占美國市場份額較低，但美國較低的電動車滲透率意味著較大的增長空間，失去這一市場會給我國電池企業(yè)帶來損失。

圖為正在充電的新能源汽車 資料圖

不過于清教認為，全球動力電池產業(yè)鏈中，亞洲依舊占據(jù)主導優(yōu)勢。尤其是中國在供應鏈方面的優(yōu)勢，其他國家難以超越。由于中國在動力電池產業(yè)鏈的主導地位，美國的歧視性政策無可避免將對自身帶來負面影響?！皠恿﹄姵卦谛履茉雌嚦杀旧险即箢^，如果全球車企繞開中國電池，采用日韓高價產品，這意味著美國消費者購車成本上升，將削弱消費者對于新能源汽車的接受意愿?！庇谇褰陶f，福特之前就提到過，北美的許多消費者不再愿意為電動汽車支付比內燃機或混合動力汽車更高的價格，讓福特大幅增加電動汽車產量的雄心以及成本高昂的計劃變得更加不確定。

華泰證券分析師申建國認為，此前業(yè)界有過最悲觀預期，認為中國鋰電產業(yè)鏈將完全無法進入美國。相比之下，12月1日針對FEOC的定義，中國企業(yè)仍有可行的出海美國的方式，例如在美國設立子公司、技術授權甚至是通過歐洲子公司向美國出口等。德國媒體稱，當前電池新規(guī)的要求不適用于商用車，亦不適用于汽車租賃業(yè)務，租賃公司或將可以申請稅收抵免，并通過降低租賃費的方式將實惠補貼至用戶。

政策沖擊下，中國企業(yè)應如何應對？于清教告訴《環(huán)球時報》記者，目前普遍做法有三種：一是通過技術授權，二是直接在美建廠，三是開拓北美以外市場，如歐洲、非洲、東南亞等。今年年初，福特汽車宣布與寧德時代合作在密歇根州建設動力電池工廠，福特對美政府稱寧德時代僅為技術授權；億緯鋰能將與戴姆勒卡車、帕卡及康明斯成立美國合資公司，用于投資建設電池產能，億緯鋰能將只持有合資公司10%的股權。申建國認為，上述合資公司有望不被認定為“受關注外國實體”?！?/p>