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1、高鐵方面優(yōu)勢：速度快：提速后的列車運(yùn)行最高時速為350公里/小時，高速公路大巴的運(yùn)行最高時速為100公里/小時，長距離客運(yùn)，鐵路優(yōu)勢明顯；舒適性：提速后列車使用的是動力車組牽引、車廂自帶動力的新式軟席列車，乘坐舒適；便捷性：一方面動車組車票可提前20天購買，有專用售票窗口，并且開辟專用候車室和專用通道，從買票到候車實行一條龍服務(wù)。另一方面，動車組發(fā)車頻率高，發(fā)車班次密；運(yùn)力：火車車廂載客量大，并且可根據(jù)客流量情況對懸掛的車廂予以調(diào)整。

2、公路方面優(yōu)勢：一是公路客運(yùn)機(jī)動、靈活、便捷、“門到門”服務(wù)的自身優(yōu)勢；二是鐵路現(xiàn)行車次有限，公路客運(yùn)班次密度較大。除了機(jī)動、靈活、便捷、“門到門”服務(wù)是公路運(yùn)輸真正的“硬性優(yōu)勢”外，隨著鐵路動車組的增加，發(fā)車密度的加大，“提速不加價”營銷策略的實施，公路運(yùn)輸?shù)闹懈叨寺每湍酥恋投寺每投紩蠓至?，公路客運(yùn)肯定會受到巨大沖擊。

3、交通技術(shù)的每次變革都會帶來運(yùn)輸市場的洗牌風(fēng)暴。鐵路系統(tǒng)將憑借速度快、時間省、票價低、運(yùn)行安全、乘坐舒適等明顯優(yōu)勢，在鞏固長途客運(yùn)優(yōu)勢的同時，進(jìn)一步擴(kuò)大在中短途城際間快速客運(yùn)專線上的新優(yōu)勢，對道路客運(yùn)構(gòu)成強(qiáng)有力的沖擊。并且，從鐵路固有的性質(zhì)來看，它和公路客運(yùn)完全不同。其財政補(bǔ)貼源源不斷，公路客運(yùn)難以匹敵如此強(qiáng)大后盾，這場競爭本身似乎就不在同一起跑線上。再加上“鐵老大”以客運(yùn)調(diào)整提速作為市場重點進(jìn)行包裝，實行轟炸式宣傳推銷，學(xué)習(xí)并借鑒道路運(yùn)輸?shù)墓芾斫?jīng)驗，努力向人本服務(wù)思想靠攏，必將在道路運(yùn)輸市場卷起巨大的波瀾，尤其在黃金線路上的競爭將日趨白熱化。在看到鐵路提速對公路客運(yùn)沖擊的同時，還要看到相應(yīng)的機(jī)遇。鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶動了大量人員的流動，同時也會帶動公路客運(yùn)的發(fā)展。鐵路提速主要是在大城市之間干線鐵路上，而處于交通末端的中小城市和支線所在地區(qū)并沒有受益。為了確保高速列車的快速直達(dá)，大量中小城市站點不再?？浚沟卯?dāng)?shù)鼐用癫坏貌簧峤筮h(yuǎn)，繞道去大城市乘坐火車，給短途公路客運(yùn)帶來一定客流量。并且，為給高速直達(dá)列車讓路，普通列車增加了避讓等待時間，反而使慢車更慢，晚點更多，旅客定會感到乘坐火車還不如乘坐汽車方便快捷。隨著高速列車檔次的不斷提高，軟席座位增加，票價隨之調(diào)高，低檔廉價的硬座已不能滿足旅客需求，特別是客流高峰期，火車票“一票難求”，促使低收入人群乘坐汽車。這些情況都給公路客運(yùn)帶來了機(jī)遇。

4、公路運(yùn)輸業(yè)應(yīng)當(dāng)搶抓這一機(jī)遇，在新一輪公鐵賽跑中搶占先機(jī)。否則，若沒有強(qiáng)有力的措施跟進(jìn)，公路運(yùn)輸市場份額將會受到極大擠壓，很有可能走向由勝變衰的拐點。