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為何不進(jìn)口日本的微型汽車

日本微型汽車是否具備「平行進(jìn)口」的價(jià)值-這是個(gè)值得思考的問題

不同地區(qū)總有不同的汽車文化，代表車型也千差萬別。最具日本特色的車型是迷你車，英文叫Microcar，日本叫kcar。福建、廣東、瓊的汽車用戶對日系車有著特殊的感情。主要原因是汽車行業(yè)在發(fā)展初期受到港臺汽車文化的影響，所以對這個(gè)部門的車總是盲目的，不管質(zhì)量如何都要高度評價(jià)。

但在汽車工業(yè)發(fā)展較早的歐洲和北美，日本汽車主流品牌的定位極低。Kcar幾乎看不見?，F(xiàn)階段，除了日本國內(nèi)市場，似乎只有印度能接受這種模式。這是為什么？

kcarK微載體的定義有很大的差異。大部分地區(qū)公認(rèn)排量為“< < 1.0L”，長度小于4米的車屬于微型車。知名品牌包括奇瑞QQ、長安本本、五菱之光、長安之星、東風(fēng)小康等。小型貨車也屬于微型車。

然而，日本的K級微型車對尺寸有更嚴(yán)格的要求。車身尺寸必須在3400*1480*2000mm以內(nèi)，軸距自然會很短。并且發(fā)動機(jī)的排量必須在0.66升以內(nèi)..用一些通俗的話來形容這款車型，就是動力沒有屁那么強(qiáng)，駕駛體驗(yàn)可想而知，但是這款車型的問題并沒有那么簡單。

車輛安全漏洞有三點(diǎn):

1:K級微型車尺寸很小，但為了最大化空，對車身高度的要求有所放寬。重要的是要知道，中大型SUV或越野車的車身長度將達(dá)到5米左右，寬度將在1.9至2.1米之間。然而，這個(gè)寬度匹配的車身平均高度只有1850毫米左右。

長寬比達(dá)到了≥105的高標(biāo)準(zhǔn)，讓車輛擁有穩(wěn)定的駕駛姿態(tài)；由于車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生側(cè)向力，車輛重心到底盤的垂直高度等于杠桿原理中的力臂，底盤到車輪是阻力臂的概念。橫向?qū)挾瓤梢岳斫鉃闄M向力的阻力。車身越高，重心越高，手臂越長。所以寬度在2m左右的中大型車還是有明顯的側(cè)傾感。

日系微型車允許車身高度兩米，但車身寬度必須小于1.48米。按照最高標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算的長寬比≥74。目前規(guī)定長寬比低于90的車屬于面包車，車輛不是6年免檢2次，6/8/10年檢驗(yàn)1次的車輛。

原因是這類車輛的狀況普遍不理想，安全系數(shù)真的太低了。以稍高的速度轉(zhuǎn)彎，車輛翻車的概率會很高。如果對長寬比過低的K級車進(jìn)行麋鹿測試，大部分車會在35-50公里/小時(shí)之間失控，而正常的代步車和SUV可以達(dá)到70公里/小時(shí)左右，所以翻車概率非常高的車一定要嚴(yán)格檢查車況。

2.K級車車身長度很小。為了適當(dāng)提高汽車的行駛穩(wěn)定性，汽車的軸距必須足夠大。所以這款微型車的前后懸架會很短。說白了，前輪幾乎伸出前輪，后輪也不例外。

這種設(shè)計(jì)的特點(diǎn)會大大增加車輛碰撞維修的成本，因?yàn)樗芰现瞥傻谋ｋU(xiǎn)杠只起到裝飾作用，而車輪則成為偏置碰撞的緩沖結(jié)構(gòu)；輕微碰撞可能會使前后軸半軸和懸架斷裂，這是非常不合理的設(shè)計(jì)。由于該類型車型定位為低價(jià)(最低檔次)車型，且針對購買預(yù)算相對有限的用戶，因此在車輛使用過程中花費(fèi)過多的潛在風(fēng)險(xiǎn)和成本是不合理的。

同時(shí)K級車車頭很短，碰撞區(qū)標(biāo)準(zhǔn)不理想。如果a柱的傾斜角度過大，這個(gè)角度會在相當(dāng)大的程度上決定a柱與車身結(jié)合的整體強(qiáng)度，在碰撞中斷鋼的概率會非常高。更重要的是，這類車輛基本沒有側(cè)面碰撞保護(hù)能力，因?yàn)锽柱垂直高度太高(2m標(biāo)準(zhǔn))；假設(shè)B柱是用來切甘蔗的，那么短的甘蔗從中間受力很難折斷，但長的甘蔗很容易折斷嗎？

所以無論是K級微型車還是MPV或者輕客，這類車輛的側(cè)面防撞能力都很差；但是K級車的問題不僅僅是脆弱的B柱，碰撞中強(qiáng)烈的側(cè)向沖擊也很容易導(dǎo)致車側(cè)翻。這輛車不適合用作踏板車。

3.K級車不適合進(jìn)口的原因，除了以上兩個(gè)結(jié)構(gòu)上的缺點(diǎn)，日系車的問題太多了；主流品牌如豐田、本田、三菱、鈴木、斯巴魯、日產(chǎn)等。，這些車企都遭遇了一系列問題，比如為造假設(shè)計(jì)鋼鋁產(chǎn)品、使用無專業(yè)資質(zhì)的品控和質(zhì)檢、東麗輪胎補(bǔ)強(qiáng)劑造假、涉及普利司通的輪胎簾子線造假、篡改尾氣和油耗數(shù)據(jù)等等。

雖然合資生產(chǎn)的日系車沒有提到這些問題，但它們已經(jīng)在當(dāng)?shù)厥袌鱿嗬^啟動。材料油耗和廢氣造假已經(jīng)有半個(gè)世紀(jì)了，由此帶來了兩個(gè)值得思考的問題。

首先，K級微型車的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度存在很大缺陷。那么，如果加上低質(zhì)鋼，這種車和IIHS比一些韓系車“玻璃車”還要差，真的像一些所謂“紙糊車”的笑話。日本人開這種車一輩子是他們的問題，印度人愿意接受是因?yàn)樗麄兊姆N姓制度不把賤民當(dāng)人看，這些特殊現(xiàn)象沒有參考價(jià)值。

其次，歐美和中國的汽車市場對汽車尾氣的控制非常嚴(yán)格。有油耗和尾氣數(shù)據(jù)篡改的日本K級微型車，即使進(jìn)口銷售，也極有可能無法注冊。那么為什么日本的kcar還能有一些不錯(cuò)的銷量呢？還有三個(gè)原因。

客觀因素原因一:K級車在日本銷量好的關(guān)鍵因素是購車標(biāo)準(zhǔn)。比如在日本一些大城市買車，需要提供車位證明，沒有車位就不能買車。但是停車位的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過汽車，所以大多數(shù)日本人不能考慮用汽車代替步行。

但是你買這種微型車的時(shí)候不一定要有車位，雖然微型車的停車也需要占用一個(gè)車位；所以很明顯這是一種刺激微型車消費(fèi)的方式，但同時(shí)會提供一定的補(bǔ)貼，這樣會少一些生硬，所以會有很好的銷售效果。

原因二:日本的汽車年檢和德國、法國等國家一樣嚴(yán)格，國內(nèi)的汽車年檢與之相比可以說是太容易了；因?yàn)檐囕v檢驗(yàn)項(xiàng)目有100多個(gè)，任何問題都要在檢驗(yàn)前修復(fù)。這樣一來，車輛的檢驗(yàn)成本很高，技術(shù)落后決定了車輛很容易檢驗(yàn)不通過，報(bào)廢周期會很短。

日系車≥8年的殘值率普遍接近“零”，也正是這個(gè)原因。然后，面對即將報(bào)廢的汽車，購車投入越低越好，所以K級車性價(jià)比更高。說白了，他們被扔掉也不心疼。

原因三:日本之所以要通過各種手段推廣K級車，很大程度上是因?yàn)槠滟Y源稀缺；石油、鋼鐵等重工業(yè)基地都依賴進(jìn)口，因此降低消費(fèi)非常重要。這也是日本一直有侵略別國野心的原因。目的是掠奪資源。當(dāng)然，你知道，當(dāng)日本完全撤退到臺灣省時(shí)，甚至更大的樹也會被砍伐。

所以所有蛇類性質(zhì)的日系車企只能通過這種方式來減少資源的消耗，他們打造的微型車也可以說是全球獨(dú)一無二的。質(zhì)量不值得進(jìn)口，合資生產(chǎn)將被淘汰。我們來參考一下專注于微型汽車的鈴木汽車——先是在北美市場失利，然后在中國汽車市場失利，最后落入印度市場。

為何插混車型純電續(xù)航都很短

在插電式混合動力、純電混合動力和油電混合動力中，插電式混合動力的技術(shù)難度最低。

電動混動涉及的專利技術(shù)幾乎都被日本的豐田和本田控制，這一領(lǐng)域研發(fā)的難度和成本也迫使奧迪、寶馬等車企放棄開發(fā)電動混動車型，直接轉(zhuǎn)向純電動或插電式混動。

目前全球最知名的純電動汽車品牌有特斯拉、比亞迪、寶馬等品牌，其研發(fā)制造的技術(shù)難度不低于混合動力汽車，尤其是純電動汽車的三大核心技術(shù)電驅(qū)動系統(tǒng)、電池系統(tǒng)和電控系統(tǒng)。

純電動汽車的三大核心技術(shù)中，電池系統(tǒng)的管理技術(shù)可能是最難的。如果這一款控制不好，純電動車幾分鐘內(nèi)就會給車主帶來自燃爆炸的恐懼。

插電式混合動力結(jié)合了純電動汽車和傳統(tǒng)燃油車的一些特點(diǎn)，但似乎增加了純電動汽車的電驅(qū)動系統(tǒng)，但這種電驅(qū)動系統(tǒng)與純電動汽車有很大的不同。

插電式混合動力汽車所擁有的燃油驅(qū)動系統(tǒng)和電驅(qū)動系統(tǒng)是兩個(gè)完全獨(dú)立的系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)燃油驅(qū)動和電驅(qū)動之間的獨(dú)立切換，而插電式混合動力模式更像是一個(gè)充電驅(qū)動系統(tǒng)，在發(fā)動機(jī)做功后給電池充電，切換到純電模式后再驅(qū)動汽車。

也就是說，插電式混合動力汽車只需要做好電驅(qū)動系統(tǒng)的電池管理，做好一套可以在燃油驅(qū)動和電驅(qū)動之間自由切換的控制器，一輛插電式混合動力汽車就完成了。

因此，當(dāng)插電式混合動力在純電動模式下行駛時(shí)，毫不夸張地說，它是一款超大型的“電動玩具車”。

插電式混合動力的難點(diǎn)主要是燃油和電驅(qū)動之間的切換邏輯，以及如何保證發(fā)動機(jī)能夠?yàn)殡姵靥峁┳罴训某潆娦省?p>綜上所述，了解了插電式混合動力的工作原理后，我們可以知道，在當(dāng)今汽車輕量化設(shè)計(jì)的背景下，插電式混合動力首先需要保證傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機(jī)、變速箱、傳動系統(tǒng)等一整套結(jié)構(gòu)，然后在此基礎(chǔ)上安裝一個(gè)電池組管理組。

在這種情況下，如果電池管理組太大，必然會增加汽車的整體重量，這也是插電式混合動力汽車往往更重的原因之一。在這方面，燃油驅(qū)動的插電式混合動力汽車的油耗實(shí)際上會增加。

然而，智能汽車公司仍然有辦法通過減少油箱和電池管理組的體積來解決這個(gè)問題。所以插電式混動的工作原理決定了它的續(xù)航不會太高。