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汽車新老平臺有什么影響

1月8日，UCAR與寶沃汽車發(fā)布新戰(zhàn)略，宣布推出寶沃汽車新零售平臺。在新零售模式下，企業(yè)將通過產(chǎn)業(yè)鏈改造和平臺賦能，全面實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷分離、渠道重塑、汽車消費(fèi)重構(gòu)，重新定義汽車新零售模式。據(jù)悉，神州寶沃汽車新零售模式重新定義了主機(jī)廠、經(jīng)銷商、消費(fèi)者之間的關(guān)系，通過“重到輕”的核心變革，打造最高效的渠道、最下沉的網(wǎng)絡(luò)、最靈活的產(chǎn)品。

寶沃汽車全球總裁Bruno Lambert表示:“寶沃汽車將在新模式的賦能下，繼續(xù)專注于產(chǎn)品R&D和制造，致力于新一代汽車的電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化，聚集全球資源，加速產(chǎn)品迭代，擴(kuò)大產(chǎn)銷規(guī)模，成為介于傳統(tǒng)主機(jī)廠和造車新勢力之間的‘世界造車屋脊’。”

UCAR董事長兼CEO魯姚政認(rèn)為，傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)銷售模式，在成本、效率、用戶體驗(yàn)等方面，已經(jīng)無法適應(yīng)新技術(shù)、新消費(fèi)的變化；基于純電商平臺的“汽車新零售”和以新勢力為代表的直銷模式，并沒有真正解決效率和客戶體驗(yàn)的問題。他認(rèn)為，真正的汽車新零售不是拋棄經(jīng)銷商，而是賦能經(jīng)銷商。是通過對整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈成本結(jié)構(gòu)的全面再造，創(chuàng)造新的效率和更好的客戶體驗(yàn)，重新定義主機(jī)廠、經(jīng)銷商和消費(fèi)者之間的關(guān)系，釋放渠道能量，優(yōu)化汽車消費(fèi)中的人、貨、市場效率。

神州寶沃汽車新零售模式將通過一個(gè)支持，四個(gè)改變，三個(gè)重新定義，全面發(fā)展。四變無限貼近客戶網(wǎng)點(diǎn)，無限降低客戶購買門檻，全新的售后服務(wù)體驗(yàn)，真正的零庫存。

眾所周知，目前中國已經(jīng)形成了全球最大的汽車共享網(wǎng)絡(luò)，這將對汽車行業(yè)形成有效的市場支撐。面對日益更新的汽車市場，技術(shù)和消費(fèi)的創(chuàng)新成為又一次汽車革命，所以神州寶沃主導(dǎo)的汽車新零售模式將完全本著這一理念發(fā)展。

據(jù)悉，神州寶沃新零售平臺將打破傳統(tǒng)4S門店成本高、效率低、距離客戶遠(yuǎn)的現(xiàn)狀，啟動(dòng)“千城萬店”渠道下沉計(jì)劃，將原有的4S門店模式變?yōu)槠放破炫灥辍⑹跈?quán)店和特賣店等多元化零售網(wǎng)點(diǎn)，無限貼近用戶；再次，以提升用戶體驗(yàn)、降低用戶決策成本為核心，基于覆蓋全國的UCAR“租車行”汽車共享網(wǎng)絡(luò)，借助線上APP運(yùn)營和大數(shù)據(jù)分析，推出0首付、深度試駕、90天無理由退車、全透明售后保養(yǎng)等創(chuàng)新服務(wù)，實(shí)現(xiàn)先享后買、退可換的汽車輕消費(fèi)模式。

在三次重新定義中，神州寶沃汽車將主機(jī)廠與經(jīng)銷商完全分離，專注發(fā)展各自領(lǐng)域。在經(jīng)銷商層面，剝離不必要的屬性，實(shí)現(xiàn)輕跑，為消費(fèi)者提供最便捷的服務(wù)。最后，對消費(fèi)者而言，將實(shí)現(xiàn)從奢侈品到消費(fèi)品的新跨越。從而實(shí)現(xiàn)新零售模式的三大優(yōu)勢:優(yōu)化成本、貼近客戶、降低門檻，為消費(fèi)者提供更高品質(zhì)、高便利、高性價(jià)比的全新購車體驗(yàn)。

此前，寶沃汽車和UCAR宣布聯(lián)手。UCAR收購寶沃汽車67%股權(quán)后，雙方將在新零售模式上全面發(fā)展。今天我們可以看到，神州寶沃汽車發(fā)布了諸多重要計(jì)劃，將開始從主機(jī)廠到經(jīng)銷商再到消費(fèi)者的全面轉(zhuǎn)型。面對中國汽車市場的寒冬，我們正在走向全面的目標(biāo)。

汽車芯片認(rèn)證怎么樣

為什么芯片爬升慢？芯片生產(chǎn)之路，始于設(shè)計(jì)。要知道，電子設(shè)計(jì)自動(dòng)化軟件一直處于產(chǎn)業(yè)鏈的上游。雖然在整個(gè)集成電路產(chǎn)業(yè)鏈中所占的比例很小，但卻占據(jù)著非常重要的地位。

這也是中國芯片生產(chǎn)的短板?？梢哉f中國的芯片產(chǎn)業(yè)一開始就被噎到了。

EDA行業(yè)的市場，主要由國外三大巨頭控制。國產(chǎn)化率極低，競爭格局極其分散。

國內(nèi)EDA規(guī)模較小，只占據(jù)全球EDA市場的一小部分，所以一旦EDA軟件在中國的使用受到美國的限制，將會(huì)對整個(gè)中國芯片市場產(chǎn)生巨大的影響。

這并非沒有先例。早在之前，由于美國實(shí)體清單的出口管制，哈爾濱工程大學(xué)就被封禁了Matlab軟件，極大地影響了這所學(xué)校的正?？蒲泻徒虒W(xué)。

制約中國芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展的兩個(gè)客觀因素是:大部分晶圓制造產(chǎn)能位于日本、韓國和中國臺灣省，國內(nèi)產(chǎn)能缺乏；國內(nèi)認(rèn)證檢測機(jī)構(gòu)少，國家標(biāo)準(zhǔn)體系目前還不夠健全。

中國是制造大國，但一直未能征服晶圓制造領(lǐng)域。在過去幾年中，中國一直在擴(kuò)大其芯片產(chǎn)業(yè)，占全球芯片產(chǎn)能的15%，居世界第三位，僅次于韓國和中國臺灣省。

這15%的產(chǎn)能中，有60%是外資貢獻(xiàn)的，中國本土企業(yè)的產(chǎn)能只有不到40%?？傊?，中國本土企業(yè)的芯片產(chǎn)能只占全球芯片產(chǎn)能的6%。如果要改變目前的芯片供應(yīng)狀況，滿足國內(nèi)對芯片的需求，至少需要目前8倍的產(chǎn)能。

從產(chǎn)品水平來說，國內(nèi)大部分芯片公司都沒有通過ISO標(biāo)準(zhǔn)體系的認(rèn)證，只有少數(shù)芯片公司通過了這一認(rèn)證。

截至目前，中國有70家汽車軌距芯片生產(chǎn)企業(yè)，250種汽車軌距芯片，目前正在進(jìn)行芯片認(rèn)證。我國相關(guān)認(rèn)證測試不完善，只有三分之一的廠商可以提交AEC-Q100報(bào)告，大部分產(chǎn)品在AEC-Q100符合性測試中不完善，不符合汽車電子的要求。相比其他芯片，汽車級芯片在上游部分存在技術(shù)壁壘，開發(fā)難度更高，工作環(huán)境更惡劣，抑制了很多本土企業(yè)生產(chǎn)芯片的積極性。