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奧迪a4l四驅(qū)和前驅(qū)的區(qū)別

奧迪A4L-MQB平臺是解讀驅(qū)動系統(tǒng)的基礎

“MQB”是大眾打造的臥式發(fā)動機前輪驅(qū)動制造平臺，打造的量產(chǎn)車都是定位低端的普通代步車車型。比如寶來朗逸邁騰帕薩特等等，其次就是一些所謂的“中高端”的奧迪品牌，比如奧迪A4L。這款車采用了MLB垂直平臺，兩輪驅(qū)動版本將是后輪驅(qū)動，而四輪驅(qū)動版本將是全時四驅(qū)通過分動箱Gatson差速器。如果新A4L換成MQB會怎么樣？

FF/FR-行駛品質(zhì)的巨大差異FF-前輪驅(qū)動FR-后輪驅(qū)動

FF平臺會將發(fā)動機變速箱橫放在前軸上，即平行于前驅(qū)動軸。車輛中尾部沒有核心總成，意味著沒有“配重”來平衡前后車身的重量；這會導致車輛“頭重腳輕”，重量會給車輪帶來垂直壓力。如果重量大，垂直壓力會高，輪胎抓地力強，否則抓地力弱。

FF前輪車的問題是前后輪抓地力過寬，中高速切割時車輛容易甩尾，因為側(cè)向力很容易超過后輪抓地力。而且，當汽車開始加速時，重心會向后移動。這時前輪的抓地力會變小，車輪上的動力損失必然會增加。所以追求操控感的性能出色的轎車和轎跑車不會選擇前輪驅(qū)動。與A4L同價位的凱迪拉克CT系列、捷豹XEL、寶馬3系都是后輪驅(qū)動，這就是差距。

四驅(qū)系統(tǒng)降級

老款奧迪A4L采用全時四驅(qū)系統(tǒng)，分動箱集成“托森差速器”，不僅可以實現(xiàn)前后軸的分動。同時，根據(jù)前后輪的滾動阻力，可以通過純機械蝸輪實現(xiàn)智能傳遞。概念是:前后輪比為75:25，或者前后輪比為15:85。當汽車遇到不同的仰角和不同角度的轉(zhuǎn)彎時，前后輪的抓地力會有很大的不同。這時候就可以實現(xiàn)滾動阻力小的車輪可以獲得更小的動力，滾動阻力大的車輪(防滑)可以獲得更大的動力，所以這種四輪驅(qū)動會有很高的控制極限。

新奧迪A4L采用的四驅(qū)系統(tǒng)明顯降級嚴重，因為扭矩管理器降為“多片離合器限滑差速器”。其功能只能實現(xiàn)兩項，即:

前驅(qū)與四驅(qū)切換前后橋50:50固定分動配比

與老款全時四驅(qū)相比，A4L新款適時四驅(qū)差很多，固定傳動比沒有老款智能控制極限高。流行的解釋是失控的概率會更高。

總結(jié):以上內(nèi)容是全新奧迪A4L的真實水平，客觀評價為“奧迪邁騰/帕薩特”。兩輪驅(qū)動版本的綜合質(zhì)量和價格不匹配。優(yōu)點是發(fā)動機還是“EA888-330Tsi”，2.0T低功率，動力儲備低至140 kW/320N·m，非常尷尬。上述三款后驅(qū)車都能碾壓A4L兩驅(qū)版本，其中3系四驅(qū)版本質(zhì)量更高，還是來看看奔馳E級垂直全時四驅(qū)吧，供參考。

奧迪A4L為何能受到消費者青睞

一個產(chǎn)品的暢銷一定要有消費者喜歡的東西。在我看來，奧迪a4l并不是一款完美的產(chǎn)品，但這款車在市場表現(xiàn)方面確實不錯。首先是加長。國內(nèi)消費者對空的要求總是很高。奧迪a4l可以說是第一款被加長的豪華中型車，所以從那以后，奧迪a4l積累了大量的客戶群體。

另一點是平衡?？梢哉f奧迪a4l是一款比較均衡的產(chǎn)品。無論是空，底盤的行駛質(zhì)感、整體動力水平、配置都還算令人滿意。這種產(chǎn)品策略雖然沒有很大的優(yōu)勢，但也沒有明顯的缺點。它可以有效地擴大受眾，年輕消費者和老年消費者都可以接受這種風格。

然后是折扣。奧迪a4l一直保持著不錯的優(yōu)惠幅度。30萬左右的價格基本可以買到大功率的四驅(qū)車型，而奧迪的四驅(qū)系統(tǒng)一直都享有很好的口碑，而2.0t的低功率車型基本都在30萬元以內(nèi)的價格區(qū)間。另外，奧迪在中國運營這么多年，品牌溢價能力還是不錯的。

在我看來，目前奧迪a4l的優(yōu)勢首先是乘坐空空間不錯，尤其是后排，配置也被認為是主流水平，轉(zhuǎn)向手感和駕駛質(zhì)感都不錯，折扣還可以。至于不足，首先是儲物間空有點少，輪胎噪音控制一般，然后很多車主反映新車味道很棒。總之，我不認為這是一個沒有缺陷的產(chǎn)品。參考價格a4l還是一款值得考慮的產(chǎn)品。