討封是指什么（碰到討封怎么說）
2024-05-13
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更新時間：2024-05-13 11:57:56作者：佚名
觀察者網(wǎng)消息，“關(guān)稅和怯懦正讓美國汽車制造商陷入絕境”，美國彭博社氣候和能源領(lǐng)域?qū)谧骷掖骶S·菲克林5月11日以此為題撰寫專欄文章，狠批美國車企安于現(xiàn)狀，面對電氣化轉(zhuǎn)型這一“世紀變革”時“令人吃驚地喪失了勇氣”，害怕中國電動汽車崛起帶來的巨大變化，并利用“虛假數(shù)據(jù)”向政客游說以提高對華關(guān)稅。
菲克林稱，就在18個月前，美國總統(tǒng)拜登還在慶?！锻ㄘ浥蛎浵鳒p法》（IRA）的通過，聲稱將采取“有史以來最積極的行動”應(yīng)對氣候危機、加強能源安全，美國汽車企業(yè)和工人“正投入數(shù)十億美元和大量辛勤工作與智慧制造電動汽車和電池”，但如今那種“我能做到”的樂觀精神似乎已成為遙遠的記憶。
文章隨后列舉了最近的一系列消息：
美國福特汽車宣布將減少電池供應(yīng)商的訂單，這也是其削減120億美元電動汽車支出計劃的一部分。
美國通用汽車已連續(xù)兩年未能實現(xiàn)電氣化目標。這家曾立志在全球每五輛汽車中生產(chǎn)一輛電動汽車的公司，去年的電動汽車出貨量不到7.6萬輛，相當于全球1400萬輛汽車銷量的1/200。
美國電動汽車制造商特斯拉正在裁減10%的員工，并解散了一個充電業(yè)務(wù)團隊，而整個行業(yè)都在依賴特斯拉的超級充電站提供移動充電選擇。今年迄今為止，特斯拉股價已下跌32%。
美國第一季度電動汽車銷量同比僅增長2.6%，與2022年和2023年同期81%和46%的增長率相去甚遠。文章形容，汽車分析師們對每一次遠離電池動力的舉動都“歡呼雀躍”……
與此同時，文章指出，美國卻正在切斷自己與“世界上唯一一個似乎正在無縫過渡到電動汽車的地方”的聯(lián)系，這個地方既擁有價格低于1萬美元的緊湊型電動汽車，也有不到3萬美元的光鮮亮麗的運動型電動汽車。彭博社10日報道，拜登計劃下周宣布對中國清潔技術(shù)征收新的關(guān)稅，《華爾街日報》稱，其核心內(nèi)容將是將對華電動汽車關(guān)稅提高三倍至100%。
“面對21世紀最大的挑戰(zhàn)，美國正在放棄。”菲克林寫道，“我們正在目睹的是一個曾經(jīng)以資本主義饑渴創(chuàng)造了現(xiàn)代汽車工業(yè)的國家令人吃驚地喪失了勇氣。”
2024年1月1日，江西省贛州市，當?shù)亟?jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)的一家新能源汽車制造公司車間，員工在安裝出口南美的新能源電動汽車
他提到，在從2008年金融危機中復蘇的漫長過程中，美國“汽車城”底特律逐漸放棄了曾令其成為去安丘鰲頭的汽車工業(yè)。2008年，福特在北美以外的的部門占據(jù)了其總資產(chǎn)的三分之一，去年這一比例更降至15%以下。通用汽車此前將自20世紀20年代以來持有的歐洲品牌出售給斯特蘭蒂斯旗下的新興品牌。
文章毫不留情地批評道：“在一個受距離和關(guān)稅保護的市場中感到舒適，對電氣化和中國競爭所帶來的痛苦轉(zhuǎn)變感到恐懼，許多美國車企高管愿意相信，整個能源轉(zhuǎn)型只是一場噩夢。”
菲克林在文中特別提到近日受到熱議的一個數(shù)字：彭博社11日引述福特汽車一名匿名消息人士的話報道稱，福特第一季度每賣出一輛電動汽車的虧損超過10萬美元。
“這個數(shù)字被反復提及，但仍令人懷疑。”在他看來，這是一項“虛假數(shù)據(jù)”，因為它是根據(jù)美國公認會計原則（US GAAP），而非幾乎世界各地都使用的國際財務(wù)報告準則（IFRS）計算的，前者將研究電氣化改革時投入的“一次性成本”視作持續(xù)的年度支出，后者將其視作投資。
“這是荒謬的，就好像這種研發(fā)支出的激增不會給未來幾十年將銷售的數(shù)千萬輛電動汽車帶來任何好處一樣?！蹦敲绹嚻鬄楹我獙⑦@種“虛假數(shù)據(jù)”告知公眾呢？菲克林分析，這只能說明許多美國車企的文化中存在著對變革的深深反感，并希望通過這些數(shù)字影響政府的決定。
他提到，當傳統(tǒng)車企將大筆收入投入到年輕的電動汽車團隊進行研發(fā)，不免讓不少長期在內(nèi)燃機部門工作、且部門缺乏研發(fā)資金的“老人”感到自己成為了年輕血液的“搖錢樹”。
“如果你是一名高管，對潛在中國競爭對手正在開發(fā)的新型電動車型的價格和質(zhì)量感到恐懼，那么這些數(shù)字就是說服政客進一步提高關(guān)稅的有效途徑——至少在你度過每家汽車制造商在電氣化轉(zhuǎn)型過程中都要經(jīng)歷的‘生產(chǎn)地獄’階段之前是這樣?！?/strong>
文章表示，危險在于，通往保護主義和企業(yè)怯懦的這扇大門打開比關(guān)上更難。菲克林形容，美國車企就像“孤島上的鳥兒”，正在不斷進化以適應(yīng)一個奇怪的環(huán)境，在這樣的環(huán)境中，它們可以在沒有饑餓對手競爭的情況下做大做強，但漸漸地將失去飛翔的能力。
文章指出，在此情況下，那些希望買到物美價廉、清潔、創(chuàng)新汽車的美國消費者將成為輸家，這恰恰與拜登的“宣言”相反。菲克林寫道：“拜登在宣布《通貨膨脹削減法》時宣稱：‘美國人民贏了，特殊利益集團輸了?！絹碓蕉嗟那闆r看起來恰恰相反?！?/p>
延伸閱讀
在中國試駕十幾輛電動汽車 美記者：西方車企一敗涂地
美國“insideevs”網(wǎng)站5月9日文章，原題：我去了中國，開了十幾輛電動汽車，西方汽車制造商一敗涂地
一些（西方）批評者堅稱，中國在制造業(yè)能力——尤其是研發(fā)和銷售電動汽車——方面的進步，只是想用自己的方式打入別國。批評者稱，如果中國是真正開放的市場，中國消費者就會繼續(xù)大量購買西方汽車，西方汽車的銷量也不會急劇下降。然而，如果認為中國電動汽車行業(yè)的成功是政府強迫國民購買國內(nèi)產(chǎn)品的結(jié)果，那就大錯特錯了，（這種想法）就像酸葡萄心理。
我在中國待了一周，參加了汽車行業(yè)的盛會北京車展。作為吉利集團的客人，我和其他幾位國際記者試駕了十幾輛汽車，并進行了許多重要交談。實際情況遠比“我們與他們”復雜微妙得多。有人說中國在電動汽車領(lǐng)域過度投資，拼命尋找傾銷劣質(zhì)產(chǎn)品的空間。這種說法顯示是錯誤的。事實上，西方車企一敗涂地，很大程度上是自己造成的。
凱文參加北京車展（截圖自他的社交媒體賬號）
抵達上海浦東國際機場后，我意識到一切是多么不同。到達區(qū)和任何國際大都市機場一樣繁忙，但沒有在美國甚至歐洲通常會聽到的那種汽車引擎聲和排氣聲。大部分汽車都是綠色環(huán)保的新能源汽車，品牌五花八門，有比亞迪、吉利，甚至還有西方品牌。整個國家都沉浸于電動汽車熱，真是太壯觀了。
我們開車從上海到杭州的吉利全球總部，乘坐的是一輛極氪009多用途汽車。吉利總部展示的最新車型中，不論價位高低，都令人難以置信——都是高科技、性能卓越的車子，是我在歐美制造商那里未體驗過的。等到了（北京）車展現(xiàn)場，我發(fā)現(xiàn)自己見識太少。展會人頭攢動：拍視頻的網(wǎng)紅、中國媒體、國際媒體……與美國國內(nèi)車展媒體預覽日那種空蕩蕩的“鬼城”景象截然不同。后來我才知道，這次車展有100多款新車型和概念車亮相。這與去年9月的底特律車展大相徑庭。底特律車展只有一款全新車型，另外兩款是已上市汽車的改款，沒有一款是電動汽車。
而在中國北京，展廳里停滿來自各家本土車企的全新電動車型。他們都想證明自己的實力，都很努力。任何一款價格適中的中國電動汽車的基本信息娛樂系統(tǒng)，都比（歐美）一些六位數(shù)價格的汽車更勝一籌。這是有原因的，中國的電動汽車現(xiàn)在已經(jīng)非常好了，中國的城市基礎(chǔ)設(shè)施也很完善。中國有很多電動汽車品牌，其中一些是與本土科技公司之間合作的產(chǎn)物。不管哪種類型都是聯(lián)網(wǎng)的，充滿高端處理器和先進技術(shù)，以吸引挑剔的中國買家。
凱文發(fā)文稱，小米新推出的電動車人氣相當高
從親眼看到的情況，我明白了為什么中國自主品牌會有這么多人（追捧）。比如，理想汽車展臺前一直排著長隊。不過，西方品牌沒享受到這種熱度。我碰到的第一個展臺是別克汽車的，可人都去哪兒了呢？那是北京車展第一天上午，10時還不到，該展臺只有寥寥無幾的觀眾?！爸袊{駛”網(wǎng)絡(luò)節(jié)目的威爾·桑告訴我：“中國人并不真正關(guān)心概念車。他們要的是能買到并馬上開走的東西?！彼忉屃宋鞣杰嚻鬄槭裁丛谥袊袌龉?jié)節(jié)敗退，部分原因是西方品牌無法快速實現(xiàn)電動化，提供的軟件和產(chǎn)品也不行。
我感到尷尬，身在中國，卻試圖同情西方品牌，還以為他們被擠出中國市場是政治原因，而并非自己的過錯。實際上，我感覺又回到上世紀80年代末，彼時美國制造商覺得可以向公眾出售任何不太成熟的車型，而公眾只需接受。現(xiàn)在，我看到這一幕在中國重演：西方制造商尤其是美國制造商，似乎根本沒有努力。西方車企沒有試圖了解并滿足中國市場的需求，只想賣掉自己想造的車。相比之下，中國本土汽車制造商在更努力地了解消費者的想法。中國消費者希望擁有大屏幕的聯(lián)網(wǎng)汽車，于是，本土制造商想出辦法，而且做得很好。
我們只會一個勁地抱怨，而中國一直在進步。
當（西方）汽車制造商、科技公司和監(jiān)管機構(gòu)對中企進行打壓時，那種“這只是在保護我們的市場”的說法顯得很空洞。相反，這給人感覺就像在嘩眾取寵，同時默認了無意努力做得更好。這不是在競爭，而是想把競爭完全拒之門外。所謂對網(wǎng)絡(luò)安全的擔憂并不能解決這個問題：與中企目前推出的產(chǎn)品相比，我們的產(chǎn)品糟透了。做工不行，聯(lián)網(wǎng)也很差。
西方汽車制造商很少與科技公司深入合作，以服務(wù)于中國或其他國家的用戶。在建立電池供應(yīng)鏈方面，也沒像中企那樣搶占先機。他們似乎也不想通過產(chǎn)品線的不斷更新和靈活性來迎合中國市場（或任何市場）。中國“不公平地”補貼的說法，與西方制造商誤判中國市場、未能生產(chǎn)出中國消費者真正需要的產(chǎn)品，究竟有多大關(guān)系？為什么西方車企如此傲慢？
碼頭上準備出口的中國汽車（資料圖）
即使美歐如愿以償——打壓了中國進口產(chǎn)品，最終也不會帶來性能更好的汽車。這是赤裸裸的保護主義，在內(nèi)心深處，西方車企高管和一些對華鷹派專家都明白，中國的電動汽車和混合動力車比歐洲和美國品牌更有吸引力。我親眼看到了，我們一敗涂地。
作者凱文·威廉姆斯系資深汽車媒體人，喬恒譯