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當?shù)貢r間10月2日，德國聯(lián)邦總理朔爾茨表示希望通過與中國進行談判以解決歐盟對中國電動汽車征收臨時反補貼稅的爭端。他強調(diào)，歐盟的反應不應該對自身造成傷害：“這就是為什么必須繼續(xù)與中國進行有關電動汽車的談判?！?/p>

圖為德國聯(lián)邦總理朔爾茨 資料圖

德國聯(lián)邦財政部長林德納當天也呼吁德國在10月4日歐盟的投票中反對對中國電動汽車征收臨時反補貼稅，稱歐盟委員會“以這種方式冒險”提出臨時反補貼稅的建議是錯誤的。他坦言，與中國的貿(mào)易戰(zhàn)對歐洲汽車業(yè)弊大于利。

德國各大汽車制造商同樣表達了反對的立場。寶馬集團董事長齊普策2日表示，聯(lián)邦政府應該“采取明確立場，投票反對在歐盟征收額外關稅”，因為德國的經(jīng)濟繁榮在很大程度上取決于開放的市場和自由貿(mào)易，而計劃中的歐盟關稅可能“引發(fā)一場最終只有輸家的貿(mào)易沖突”。

2023年10月4日，歐盟委員會對進口自中國的電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查；2024年7月4日對中國電動汽車開征臨時反補貼稅；歐盟委員會2024年8月20日發(fā)布中國電動汽車反補貼調(diào)查終裁草案，顯示擬對中國電動汽車征收17%至36.3%的反補貼稅。

9月10日，中國商務部曾對歐盟對華電動汽車反補貼案進行回應。商務部新聞發(fā)言人表示，電動汽車反補貼案情況復雜、影響面廣，中歐雙方開展磋商達成一致，具有一定挑戰(zhàn)。但中方相信，只要歐方展現(xiàn)誠意、相向而行，就可以通過磋商解決彼此關切。中方愿與歐方繼續(xù)密切合作，爭取早日達成符合雙方共同利益、符合世貿(mào)規(guī)則的解決方案，推動中歐經(jīng)貿(mào)關系健康穩(wěn)定發(fā)展。

此前報道：

媒體：歐盟拒絕中國方案 中方車企該放棄"雙贏"幻想了

中國與歐美之間的電動車出口出現(xiàn)摩擦，圖為港口 資料圖

經(jīng)濟觀察網(wǎng) 記者 劉曉林 在持續(xù)的高層斡旋中，中國與歐盟和美國之間的電動車出口摩擦同時迎來最新進展，也是非常不樂觀的進展。其中，歐盟拒絕了中國提交的價格承諾方案，美國則堅持此前決定，對中國電動車加征100%關稅，對電動汽車電池加征25%的關稅。

這是否意味著歐美市場兩扇門都關上了？目前還很難下定論。9月19日，中國商務部部長王文濤將與歐委會執(zhí)行副主席兼貿(mào)易委員東布羅夫斯基斯舉行會談，就歐盟對華電動汽車反補貼案進行磋商。不過，從歐盟的態(tài)度來看，這場硬仗不好打。

從歐美最新表態(tài)來看，美國堅持對中國電動車加征重稅在意料中，歐盟的決絕卻有點讓人意外。按照歐盟此前的表述，對中國電動車啟動反傾銷調(diào)查并征收反傾銷稅，主要緣于中國電動汽車的價格因巨額補貼被人為壓低，“扭曲了歐洲市場”，損害了歐洲電動車制造商的利益。照此邏輯，中國車企愿意提高價格應該正中下懷才對。但歐盟似乎并沒有認可這份誠意。

歐盟為何拒絕中國的價格承諾？撇開漲價幅度是否讓其滿意不談，事實上，在這場博弈中，價格爭議更像是一個幌子?！爸袊妱榆嚳赡軒珰W洲汽車市場的節(jié)奏，從歐洲手中奪去對全球汽車發(fā)展方向的控制權”才是歐盟真正的不滿之處，在此基礎上，歐洲更忌憚由電動車帶來的中國競爭文化的輸出。所以，從這一角度來看，歐盟不可能給中國電動車任何成為“鯰魚”的機會，反補貼關稅協(xié)商的空間并不大。美國亦然。

綜合公開披露的談判細節(jié)，以及歐盟、美國從6月以來與中國之間的較量可以推斷，中國電動車企業(yè)應該放棄對“雙贏”結果的幻想了，抓緊制定新的合規(guī)出海方案，做好準備，迎接一個需要艱難開拓的高壁壘出海時代。

歐盟對中國電動車加征關稅，圖為車展 資料圖

價格談判空間很小

根據(jù)中國機電協(xié)議披露的細節(jié)，在歐委會終裁決定擬對中國進口電動汽車征收高額最終反補貼稅后，中國機電商會按照本案調(diào)查程序要求、在規(guī)定時限內(nèi)協(xié)調(diào)12家企業(yè)提交了價格承諾方案?！霸摲桨赋浞挚紤]了本案特點和歐委會以往承諾實踐，關注歐方訴求，完全具有合規(guī)性，并符合歐方提出的與征稅同等效力、可執(zhí)行和可監(jiān)管的要求，同時展現(xiàn)了最大限度的靈活性?！钡皻W方既未與中方進行深入溝通，也不給出任何具體對案，而是直接拒絕了中方建議?！?/p>

據(jù)汽車海外技術合規(guī)聯(lián)盟旗下信息平臺艾科森環(huán)境技術透露的消息，歐盟方面堅持認為，經(jīng)過數(shù)月的調(diào)查，公共資金遍布中國電動汽車行業(yè)的整個供應鏈，使歐洲企業(yè)面臨遭受難以承受的經(jīng)濟損失的風險。因此，歐盟委員會建議根據(jù)品牌及其對調(diào)查的配合程度，在現(xiàn)有的10%稅率基礎上，對中國電動車企業(yè)額外征收7.8%至35.3%的關稅。這一額外關稅的制定標準就是縮小歐盟和中國制造商之間的價格差距。

對于中國電動汽車制造商提出的縮小與歐盟競爭對手之間價格差距的提議，歐委會方面認為，這一巨大差距是北京方面向這一利潤豐厚的行業(yè)投入巨額補貼的直接結果。價格承諾是一種貿(mào)易工具，企業(yè)可以利用它來提高價格并控制出口量，以避免反補貼關稅，而這類關稅是中國制造的電動汽車進入歐盟后可能很快會面臨的。

更重要的是，歐盟委員會認為，中國的價格承諾提議不能消除“調(diào)查中發(fā)現(xiàn)的補貼”對歐洲造成的“有害影響”，同時這些價格承諾也不能夠得到有效監(jiān)督和執(zhí)行。

至于中國車企承諾漲價多少、如何監(jiān)管，以及歐盟所說的“有害影響”是如何界定的，現(xiàn)在都未有公開披露。但最淺層的邏輯是，中國車企承諾提高電動車價格、減少出口量，所改變的只是未來中國車企短期內(nèi)收入的多少。而反補貼關稅是一種懲罰性甚至帶有追溯性的措施，其實施后不僅會帶來和價格承諾同樣的后果，還會彌補歐洲經(jīng)濟所遭受的損失。

換個角度來說，歐盟委員會的要求是：在縮小中歐價格差距和消除有害影響上，中國的價格承諾必須達到和反補貼稅同樣的效果。很顯然，這是直接封堵了從商業(yè)貿(mào)易角度進行對話的必要性。

迎接高壁壘時代

歐洲一直是全球汽車業(yè)的高地。自中國汽車有出口能力以來，進軍歐洲一直被定位為難度很高的一個目標。所以，如今遭遇壁壘并不意外。某種意義上，這也是注定會到來的一戰(zhàn)。

從歐盟此次對中國電動車反補貼稅調(diào)查的一系列操作和態(tài)度來看，歐盟口中的對歐洲造成的“有害影響”，除了指高性價比的中國電動車瓜分了歐洲本土汽車制造商的市場份額，還包括由此可能帶來的汽車業(yè)國際分工和利益格局的巨大變化。

另一個層面，快速更新迭代的中國電動車，浸潤著中國根深蒂固的競爭文化、經(jīng)濟發(fā)展模式和社會價值觀，現(xiàn)在國內(nèi)市場流行的“內(nèi)卷”便是這種文化內(nèi)核的集中外化。而這些也將對歐洲“抵制過度競爭”的商業(yè)傳統(tǒng)帶來沖擊。

圖為中國國旗和歐盟旗幟 資料圖

因此，反補貼關稅的最大目的是阻止中國“鯰魚”攪動歐洲和美國延續(xù)多年的競爭規(guī)則和節(jié)奏，給本土制造業(yè)爭取追趕中國汽車業(yè)的時間窗口。

意識到這一點，就能預測到，以正常的商業(yè)手段來改變歐盟決定的機會很小。有評論認為，當下的解決辦法只能在政治層面尋找，目前雙方談判已進入最后階段，成員國將進行最終的投票表決。

這也是最后一線生機。因為反補貼關稅一旦實施，受影響的除了中國電動車企業(yè)，還有歐洲本土汽車制造商。

政治權力擁有者的訴求和經(jīng)濟發(fā)展，和商業(yè)、企業(yè)以及市場的需求并不完全一致。德國幾大車企集團已經(jīng)對反補貼關稅表達了多次反對意見。這些企業(yè)三分之一或四分之一的全球銷量來自中國市場，承受不起中國反制所帶來的后果。其次，歐盟對“中國造電動車”無差別抵制，也將影響到德國車企以中國為基地的出口計劃。

近日，大眾汽車旗下西班牙品牌CUPRA（庫普拉）品牌負責人向媒體表示，如果歐盟委員會按計劃正式對CUPRA在中國生產(chǎn)的電動汽車征收21.3%的進口關稅，該品牌將會“被淘汰出局”，也將使他的公司“陷于危險境地”，最終影響到歐洲減碳目標進程。

CUPRA目前在中國投產(chǎn)了純電動車型Tavascan（塔瓦斯坎），負責生產(chǎn)的是大眾在華控股合資公司大眾安徽，該車不在中國銷售，專供出口歐洲。西亞特品牌負責人表示，在當前的歐洲經(jīng)濟環(huán)境下，通過提高Tavascan價格來彌補由反補貼稅帶來的新增成本是不可能的，將投資巨大的中國產(chǎn)能轉移到其他地方也是不現(xiàn)實的。此外，為了符合減碳目標，CUPRA將不得不降低燃油車銷量。

與本國汽車品牌的訴求呼應，此前支持反補貼稅的西班牙政界也開始改變態(tài)度。西班牙首相桑切斯在訪華之后，與德國總理朔爾茨站在了同一陣營，呼吁歐盟放棄對中國制造的電動汽車征收額外關稅的計劃。西班牙的態(tài)度轉變讓歐盟的決定失去一支重要的支持力量。

不過，對中國企業(yè)而言，現(xiàn)在不能把所有賭注都壓在高層斡旋和談判上。做好最壞的準備已經(jīng)提上日程。一方面，為實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，中國電動車進入歐盟和北美兩大市場勢在必行，國內(nèi)的消費拉動力已經(jīng)難以匹配不斷擴大的汽車業(yè)產(chǎn)能和發(fā)展計劃。更直白地說，雖然一再刺激，但購車需求有限，已經(jīng)養(yǎng)活不了這么多汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)，而不斷加劇的價格戰(zhàn)也讓車企盈利越來越難。

另一方面，無論最后的結果如何，中國電動車的出海方式必將發(fā)生改變，在國際貿(mào)易和投資的合規(guī)底線之上，更多商業(yè)模式的創(chuàng)新將被催生。其中，高調(diào)、直接的整車出口，需要變?yōu)楦卟呗孕缘木哂虚L期主義的出口方式。無論哪種方式，有兩點是可以預見的，一是中國電動車必須走出去才能活下去，二是汽車全球化的融合是無法阻擋的。

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