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魏派用奇瑞1.6t發(fā)動機會不會銷量飛起

WEY換裝奇瑞1.6T_自毀長城內容概述：1.6T發(fā)動機非主流的原因，奇瑞汽車1.6T的硬實力，主機廠轉型供應商的車企。

奇瑞汽車曾經(jīng)是自主品牌的“一哥”。前期山寨QQ、東方之子、Tiggo等車的網(wǎng)絡信息不發(fā)達，低價為自主品牌打開了市場。這不是諷刺，而是欣賞，因為逆轉R&D才是汽車工業(yè)的正確起步之路，早期的長城、吉利、比亞迪等車企都采用了這種方式。但如今的奇瑞已經(jīng)成為國內汽車陣營的“哥們”。核心因素在于技術研發(fā)的滯后和方向上可能出現(xiàn)的失誤。

以內燃機為參照，第一陣營的自主品牌均采用[1.5T 2.0T]作為排量標準。為什么呢？

原因是1.6T在性能上不一定比1.5T好，但消費稅更高。雖然這個成本由代工承擔，但所有的制造成本最終都需要消費者來支付。但是，1.8T在性能上遠不如2.0T。雖然消費稅較低，但綜合素質沒有優(yōu)勢，所以也會被淘汰。這可以參考吉利汽車目前配備1.8T量產車的尷尬局面。

考慮到制造成本和性能的差異，合資和自主品牌都在逐漸放棄一些專用發(fā)動機；剩下使用1.6T/1.8T機器的品牌可以參考PSA和奇瑞汽車，這兩個品牌似乎都不受歡迎，或者都在往不受歡迎的方向發(fā)展。

奇瑞1.6T優(yōu)秀嗎？「SQRF4J16型」1.6T在發(fā)布初期公布了兩個版本，然而實際量產的版本既不是低功率版，也沒有達到高功率的標準。動力儲備為最大功率145kw（5500rpm），峰值扭矩290N·m（2000~4000rpm）。

這臺機器的特點只能用兩個字來概括:平庸。動力不低，但滑板車需要大扭矩是因為(扭矩×速度÷ 9549× 1.36 =馬力)；在速度不變的前提下，扭矩越大，馬力越大，加速度越強，車速越高。所以這臺機器在2000轉的時候可以達到1.6T的峰值。以290為基數(shù)真的不是高水平。請參考以下競爭產品。

1.長城汽車GW4B15B型1.5T，是國內汽車裝備最多的1.5T直噴增壓發(fā)動機。它的動力儲備為124 kW/285N·m(1400 ~ 3000 rpm)，2000 rpm以下的輸出功率較高，2000 rpm以后稍遜一籌，但5n·m的差別并不明顯。3000 rpm后，CVVL氣門升程連續(xù)可變，實際輸出功率可計算為1.5T，不損失其他2000/4000rpm的峰值扭矩。

2.長安汽車JL473ZQ5車型1.5T，毫無疑問該機各項參數(shù)已經(jīng)達到同排量最高標準，132 kW/300N·m(1250 ~ 3500 rpm)的動力儲備超過奇瑞1.6t，尤其是起步加速階段，動力體驗會更強，動力差會影響高速行駛時的加速水平。然而，對于主要用于日常通勤的車輛來說，高扭矩更為重要。當然，這款發(fā)動機沒有理想的變速箱匹配，所以它的實際性能很難達到極限。

主機廠_發(fā)動機供應商有哪些？

奇瑞汽車的評價存在嚴重的兩級分化。好評主要來自哪里，差評是除了用戶之外不喜歡虛假好評的非奇瑞汽車用戶。比如奇瑞的發(fā)動機怎么樣，奇瑞的變速箱怎么樣；然而，奇瑞唯一的CVT賣給了萬里揚。這種低端車型無法在自有品牌10/15萬區(qū)間的車內使用，所以奇瑞汽車不得不采用佳得樂的干式六速DCT和濕式七速DCT。

至于發(fā)動機層面，就不用細說了。繼長城吉利、比亞迪、傳祺、長安等公司銷售2.0T發(fā)動機多年后，奇瑞的1.6T直噴發(fā)動機才出現(xiàn)短短一年，2.0T直噴發(fā)動機在生產線上還處于設備調整階段。量產之后，不知道經(jīng)過長時間的測試會在哪一年上市。

在等待奇瑞進入2.0T俱樂部節(jié)點的同時，第一陣營的國產車基本都會開始轉型PHEV/REEV，而奇瑞后知后覺，跟不上行業(yè)發(fā)展，更別說做核心總成供應商了。

參考車企:長城汽車的4C20B發(fā)動機供應給BAIC，SAIC 20L4E一度供應給Zotye等車企，五菱3.0T-V6發(fā)動機雖然水平不佳但被BAIC接受，長安東安6AT也被部分車企采用。華晨陳欣動力的CE16/18發(fā)動機已經(jīng)搭載在寶能觀致(奇瑞原廠品牌)的新車上。比亞迪的新能源和三電系統(tǒng)有30多個擁有自主品牌和合資車企的B端客戶，這就是實力。

總結:未來國產車可能會出現(xiàn)三巨頭或者三大陣營。巨頭是吉利長城比亞迪，陣營是以比亞迪為核心的民營車企，以新能源為核心的互聯(lián)網(wǎng)造車、代工，以國產車企為核心的商用車陣營；目前幾十家車企，幾百個品牌，只是起步階段刺激行業(yè)發(fā)展的結果。最終，奇瑞汽車將以“扶優(yōu)強”的原則開始優(yōu)勝劣汰?？峙缕嫒鹌嚭茈y加入上述陣營。

渦輪鏈接到曲軸上是不是就能解決渦輪遲滯

渦輪增壓技術分為三類_遲滯已經(jīng)是過去式

概念:渦輪增壓器的本質是“空氣體壓縮機”，它的作用是通過高速旋轉的葉輪攪拌空進氣管中的氣體，使其體積由大變小。而壓縮的空氣體只改變體積，空氣體中的分子數(shù)不會減少。所謂壓縮可以理解為利用動態(tài)擠出來減少分子的總體積。

內燃機所需的空氣體的量是固定的，例如，2.0升發(fā)動機所需的空氣體的量是如此之多?？諝怏w的氧含量與壓縮前的“蓬松空氣體”相比為20.95%，但壓縮后分子數(shù)會增加變小，同樣體積的氧含量可能為25%。氧氣是燃料的催化氣體，其濃度越高，同時催化燃料反應產生的動能(扭矩)越大。所以理論上壓縮程度越大越好，這也是為什么只剩下一種增壓技術的原因。

渦輪增壓常規(guī)方式T_渦輪增壓 √S_機械增壓 ×E_電動增壓 ×

渦輪增壓技術已經(jīng)成為民用滑板車量產的主流。這種渦輪增壓器的動力源是“排氣高壓”，內燃機有四個工作步驟，即進氣噴油、壓縮蒸發(fā)、點火做功和排氣。只要發(fā)動機啟動，就會產生廢氣，壓力會相當高，堵住排氣管的尾喉就能感覺到。

“廢氣渦輪增壓”可以利用高壓廢氣對渦輪增壓器渦輪進行吹氣。這個過程屬于“廢物利用”，不會增加功耗。而且高壓氣體可以使渦輪達到非常高的速度，與渦輪剛性結合的葉輪自然會高速運轉。它的轉速可以輕松達到6萬到7萬轉，優(yōu)秀的增壓器可以超過10萬轉。所以可以看出廢氣會增壓多少壓力，這也是為什么普通2.0NA自吸發(fā)動機峰值扭矩只有200N·m左右，而2.0T卻能達到400N·m的高標準。

S_機械增壓器已經(jīng)淘汰機械增壓器的動力源為發(fā)動機曲軸轉矩

增壓器通過皮帶與發(fā)動機曲軸連接。這種結構的優(yōu)點是“全時增壓”，即使在怠速時也是如此。起動加速時曲軸轉速的線性提升，本質上等于增壓器轉速(增壓壓力)的同步提升，可以實現(xiàn)加速的平穩(wěn)體驗和更強的“低爆發(fā)力”。然而，這只是與一直落后的增壓器相比的一個優(yōu)勢。我們應該知道，低慣性的廢氣渦輪增壓器在1250轉/分的速度標準下達到了峰值增壓壓力。還有滯后嗎？

缺點:增壓器不再有“正”的優(yōu)勢后，這臺機器的缺點就非常突出了。首先，全時增壓會增加燃燒室的溫度和壓力負荷，必然會影響機器的使用壽命。其次，增壓器本身有運行阻力，怠速時會消耗發(fā)動機動力，導致熄火。要想保持熄火，就要提高轉速來補償增壓器消耗的動力達到穩(wěn)定，高轉速等于高油耗。因此，機械增壓是一項石油密集型技術。同時，由于轉速被曲軸轉速放大，所以基數(shù)太小，增壓壓力太低。同樣的2.0S增壓器通常只有300N·m的最大扭矩，比主流的2.0T差很多。

E渦輪&雙渦輪

e電動渦輪用于補償?shù)退俜秶鷥鹊脑鰤簤毫?，電動機通過消耗電能進行增壓不會顯著增加油耗。不過升壓電機的轉速還是有點低，達到“10000rpm++”也不錯。因此，在中高速范圍內仍需要廢氣渦輪增壓。由于結構復雜，需要先進的電子控制系統(tǒng)，這種技術往往不用于量產車，而賽車更為常見。

“雙渦輪增壓”是指兩組廢氣渦輪的組合。一開始是用一臺低慣量的小渦輪來達到“E渦輪”的效果，中高速時則是用兩臺渦輪組合來實現(xiàn)超扭矩。這種技術在中高性能車中比較常見，性能體驗會真的很好。但是，在現(xiàn)階段，PHEV插電式混合動力技術足以取代雙渦輪，因為電機具有“恒轉矩”的特點，最大轉矩可以在第一圈爆發(fā)。所以優(yōu)秀的并聯(lián)插電式混動車都有超跑性能，然而自主品牌的混動車最高價格也只是在20萬/30萬的中間區(qū)間，這些選擇對于性能導向的車來說可以考慮參考。