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特斯拉7日宣布，購買合格特斯拉現(xiàn)車并在年內完成交付的用戶將獲得6000元補貼。這個促銷是在此前4000元保險補貼和2萬寶箱積分獎勵的基礎上額外推出的“限時優(yōu)惠”。一些消費者計算，特斯拉在10月份大幅降價后，急于推出兩輪補貼，相當于產(chǎn)品降價1萬元，這引起了公眾輿論的熱烈討論。

比亞迪發(fā)布預漲價公告后，特斯拉“二連降”真的讓很多人看不懂。根據(jù)特斯拉年初設定的全球銷售目標，今年將完成150萬輛，但前三季度只有90.8萬輛，這意味著第四季度仍有60萬輛。如果之前的銷量不令人滿意，那就是生產(chǎn)能力不足。但隨著特斯拉上海超級工廠的升級，年生產(chǎn)能力已提高到110萬輛，特斯拉在中國市場面臨的矛盾不再是生產(chǎn)汽車，而是如何銷售汽車。

從市場經(jīng)驗來看，以價換量的效果直接。盡管特斯拉頻繁的降價使許多潛在的新能源汽車消費者觀望，但更多的消費者仍然選擇接受折扣。比如特斯拉10月宣布大幅降價后，11月銷量突破10萬輛，達到月度歷史新高，這就很說明問題。

退一步說，特斯拉比其他公司更有信心降價。根據(jù)特斯拉最近發(fā)布的季度財務報告，其每輛車凈利潤高達9570美元(約6.9萬元)，是豐田的8倍。要知道，豐田汽車是世界上最賺錢的汽車公司。更重要的是，特斯拉的降價也有利于增加產(chǎn)銷規(guī)模和降低成本。

汽車是一個以品牌效應著稱的行業(yè)，但同時需要規(guī)模。從表面上看，車型降價似乎會加劇企業(yè)的損失，但如果我們能掌握降價的范圍和節(jié)奏，隨著銷售的快速增長，通過規(guī)模效應可以促進利潤。特別是一些造車新勢力前期投入巨大，只有達到一定的銷量規(guī)模，才能稀釋產(chǎn)品研發(fā)和營銷成本。而且，就目前新能源汽車的風口而言，只要有一定的銷量，即使虧損也會受到資本市場的青睞。如果連銷量都沒有，那才是命運堪憂，沒有未來。

遵循這樣的邏輯，新的汽車制造力量和一些新能源汽車公司最近選擇跟隨特斯拉降價。比如問界通過保險補貼降價8000元，哪吒直接降價4000元到6000元，蔚來和極氪則分別對旗下部分產(chǎn)品的國補退出兜底。福特電馬直接將其最低配置車型降低2.6萬元；寶馬將i3降價到29.8萬元，這使得性價比一下子就上升了。

至于比亞迪的預漲價，可以理解為國家補貼退出時的營銷噱頭。根據(jù)給出的解釋，主要原因是國家補貼退出和原材料價格上漲。問題是，國家補貼的退出適用于所有汽車公司，而碳酸鋰作為動力電池的原料，其價格在創(chuàng)下新高后已經(jīng)開始回調。可預見的趨勢是，隨著鋰產(chǎn)能的釋放，碳酸鋰的價格明年將穩(wěn)步下降。因此，比亞迪的反市場操作與其說是價格上漲，不如說是利用今年剩余時間搶奪更多訂單，為明年一季度國家補貼退出后市場交付的穩(wěn)定過渡做好準備。

根據(jù)中國汽車協(xié)會的分析，今年中國新能源汽車銷量將超過650萬輛。隨著我國新能源汽車銷售基數(shù)的增長，明年市場增速可能會放緩。相比之下，前幾年建成的新能源汽車產(chǎn)能將迎來投產(chǎn)。隨著特斯拉繼續(xù)降價，新能源汽車市場的競爭無疑會更加激烈，價格戰(zhàn)可能不可避免。