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不是單一車型，而是長城汽車股份有限公司，外文縮寫gwm。其總部在河北省保定市，是一家集體所有制汽車廠，中國企業(yè)500強(qiáng)，上市民營企業(yè)10強(qiáng)。

長城汽車的成立時(shí)間

長城汽車成立于1984年，主要生產(chǎn)SUV車型、皮卡和新能源汽車。目前長城汽車擁有哈弗品牌、威派品牌、歐派品牌、坦克品牌、長城皮卡五大汽車品牌。其中長城品牌車主為皮卡車型，使中國皮卡領(lǐng)跑者，從1996年開始生產(chǎn)。

長城汽車哈弗大狗的車身尺寸數(shù)據(jù)是什么

整車尺寸數(shù)據(jù)長度4,620mm，寬度1,890mm，高度1,780mm，軸距2,738mm，最小離地間隙200mm。車輛為五門五座SUV，油箱容積61升。

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1985年，27歲的張茵來到香港，開始做廢紙回收生意。1990年，她在美國做舊貨收集生意。2006年，隨著她的玖龍紙業(yè)上市，她成為中國第一位女首富。

35年后的今天，一個(gè)新的“廢品”行業(yè)正在冉冉興起。像紙一樣結(jié)實(shí)，在我們的生活中幾乎無處不在。手機(jī)、電腦、電動(dòng)車、電動(dòng)車等。都離不開它。而且隨著電動(dòng)車取代燃油車的趨勢，其數(shù)量還在迅速擴(kuò)大，再次成為首富也不是不可能。

說到這里，可能有人猜到了。沒錯(cuò)，就是鋰電池回收。當(dāng)很多人都在路上跑越來越多的電動(dòng)車時(shí)，一些聰明人已經(jīng)悄悄把目光投向了鋰電池回收，準(zhǔn)備大干一場。

那么，回收的鋰電池去了哪里？誰在回收？被公認(rèn)為藍(lán)海的行業(yè)真實(shí)情況是怎樣的？杜財(cái)經(jīng)和在天津做鋰電池回收的楊先生聊了聊。

價(jià)格最高，鋰電池回收“供不應(yīng)求”

目前鋰電池回收行業(yè)普遍奉行“價(jià)高者得”的原則。楊先生透露，目前“退役”的動(dòng)力鋰電池(為電動(dòng)汽車、電動(dòng)火車、電動(dòng)自行車等提供電源。)主要來自汽車廠家、4S店、汽車修理廠等渠道。，而出售它們的方式是公開招標(biāo)?！昂芏嗥髽I(yè)投標(biāo)時(shí)只看價(jià)格，不考慮后續(xù)處置是否正規(guī)?！边@就造成了一些小作坊“脫穎而出”，而正規(guī)的大型拆解企業(yè)卻“一敗涂地”。

價(jià)格高有兩個(gè)原因。一方面，行業(yè)處于起步階段，不規(guī)范的地方很多。楊先生說，很多中小商家根本沒有回收資質(zhì)，但也在回收鋰電池。和正規(guī)企業(yè)相比，他們不用在設(shè)備和技術(shù)上花錢，成本自然低。而且回收后大多經(jīng)過簡單處理后去非法渠道二次銷售，出價(jià)自然比正規(guī)企業(yè)高。

據(jù)媒體調(diào)研，目前真正流入正規(guī)回收企業(yè)的報(bào)廢電池不到市場總量的30%，大量流向非正規(guī)渠道，形成了一整套灰色產(chǎn)業(yè)鏈。

另一方面，目前鋰電池回收行業(yè)處于“供不應(yīng)求”的狀態(tài)。根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心的數(shù)據(jù)，2020年，我國動(dòng)力電池退役總量約為20萬噸。這些“退役”電池大多來自2009年“十城千車”期間生產(chǎn)的1.7萬輛新能源汽車，以及前期進(jìn)入市場的公交、出租等營運(yùn)車輛。真正的大頭，也就是最近兩年興起的私人電動(dòng)車，還沒有進(jìn)入“報(bào)廢”期。

因此，鋰電池的回收能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于報(bào)廢量。目前國內(nèi)很多地方都有5萬噸、10萬噸鋰電池相關(guān)資源利用企業(yè)。相對于一年20萬噸的供應(yīng)量，這些企業(yè)“吃飯”顯然是不夠的。所以很多企業(yè)都處于“搶廢舊電池”的階段。

或者四年后市場爆發(fā)，巨頭領(lǐng)先。

目前供不應(yīng)求的局面預(yù)計(jì)會(huì)持續(xù)很長一段時(shí)間。

在循環(huán)充放電的過程中，電池容量會(huì)逐漸下降。根據(jù)電動(dòng)汽車動(dòng)力電池報(bào)廢的相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)動(dòng)力電池容量下降到設(shè)計(jì)容量的80%以下時(shí)，需要退役，進(jìn)入梯級(jí)利用環(huán)節(jié)。

一般來說，新能源動(dòng)力電池的使用壽命在5年左右。根據(jù)2014年私人購買新能源汽車的計(jì)算，很多業(yè)內(nèi)人士已經(jīng)預(yù)測2020年我國將迎來電池報(bào)廢高峰期。但從目前的情況來看，這個(gè)高峰還沒有到來，預(yù)計(jì)要推遲到2025年。

根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心的研究報(bào)告，到2025年，我國退役動(dòng)力電池總量將翻幾番，預(yù)計(jì)退役動(dòng)力電池總量將超過78萬噸。第三方研究機(jī)構(gòu)EVTank也預(yù)測，到2025年，我國鋰離子電池理論回收量將達(dá)到98.8萬噸，增速明顯加快。

上海有色網(wǎng)(SMM)根據(jù)回收模型預(yù)計(jì)，電池回收市場將從2025年開始爆發(fā)，16-20年回收量僅為100GWh，21-25年為380GWh，26-30年為1.2TWh。這是什么體積？去年年底，蔚來汽車發(fā)布了100KWh大容量電池組，可為蔚來ES6跑610km。100 GWh = 100GWh=100000000KWh，這意味著從2021年到2025年，將有380萬個(gè)100KWh的電池組進(jìn)入回收市場。

現(xiàn)在雖然人手不夠，但鋰電池回收空的差價(jià)已經(jīng)很小了，但這并不影響人們早早布局鋰電池回收。“以前工作的人不多，現(xiàn)在到處都有人回收鋰電池，競爭越來越激烈?！倍潭桃荒陼r(shí)間，他覺得鋰電池回收涌入的人太多了，最直接的后果就體現(xiàn)在電池回收的差價(jià)上。

“去年疫情防控的時(shí)候，大家都擔(dān)心廢舊鋰電池在自己手里，有安全隱患，都想盡快處理掉，導(dǎo)致鋰電池回收市場比較好，價(jià)格差達(dá)到三倍。假設(shè)回收100元，可以賣400元?，F(xiàn)在做不到了。最多能賣到120、130元，差價(jià)從3倍增加到現(xiàn)在不到30%。”

天空調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)與“動(dòng)力電池回收”相關(guān)的企業(yè)有近1.9萬家。2020年為登記高峰期，全年新增2669人，較2019年增長226%。

2018年9月和2020年12月，工信部先后公布了兩批符合《新能源汽車廢舊動(dòng)力電池綜合利用行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和條件》的企業(yè)名單，俗稱白名單。上榜的27家企業(yè)均為行業(yè)龍頭和正規(guī)軍，包括比亞迪、湖南邦普(當(dāng)代安普科技有限公司的關(guān)聯(lián)公司)、華友鈷業(yè)、銀隆新能源等龍頭企業(yè)。

目前，華友鈷業(yè)年產(chǎn)廢電池6.5萬噸。白牌上市公司Greenwich表示，到2025年，公司動(dòng)力電池回收量將超過25萬噸/年，并計(jì)劃與全球上下游合作，在印尼和歐洲建設(shè)動(dòng)力電池回收基地。湖南邦普鎳氫動(dòng)力電池和鋰離子動(dòng)力電池總設(shè)計(jì)處理規(guī)模為1萬噸/年。

一方面是廢舊電池回收量的逐漸增加，另一方面是回收企業(yè)更快的產(chǎn)能增長。預(yù)計(jì)未來供不應(yīng)求的局面仍將持續(xù)。然而，即便如此，這些企業(yè)也不想錯(cuò)過這趟班車，寧愿吃不飽飯。

關(guān)系到新能源產(chǎn)業(yè)的未來，回收標(biāo)準(zhǔn)有待提高。

2020年，中國石油和天然氣對外依存度將分別達(dá)到73%和43%。同時(shí)，中國明確提出了2030年二氧化碳排放峰值、2060年碳中和的目標(biāo)。無論從能源結(jié)構(gòu)、能源安全，還是綠色低碳發(fā)展的長期趨勢來看，大力發(fā)展新能源汽車都是中國的必然選擇。

與傳統(tǒng)燃油汽車不同，新能源汽車有自己的R&D、生產(chǎn)、流通閉環(huán)體系，可以省去車輛報(bào)廢再利用的環(huán)節(jié)。但是，新能源汽車不一樣。鋰電池回收應(yīng)納入新能源汽車產(chǎn)業(yè)總體規(guī)劃，生產(chǎn)與回收同步考慮。

廢舊動(dòng)力鋰電池處理不好。從短期來看，有兩個(gè)負(fù)面影響會(huì)立即生效。一個(gè)是環(huán)境污染。一塊20克的手機(jī)電池可以污染1平方公里的土地50年。但汽車動(dòng)力電池含有鎳、鈷、錳等重金屬，對環(huán)境危害較大。

二是存在安全隱患。大量非正規(guī)小作坊由于操作不專業(yè)，容易發(fā)生爆炸事故。即使經(jīng)過簡單處理，非法流入電動(dòng)自行車行業(yè)的廢電池也很容易自燃和爆炸。

從長遠(yuǎn)來看，鋰電池的回收關(guān)系到新能源產(chǎn)業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。目前鋰電池處理主要有兩種模式:梯級(jí)利用和元素回收。二次利用是指將退役動(dòng)力電池應(yīng)用于分布式光伏發(fā)電、低速電動(dòng)汽車、太陽能路燈等對電池輸出功率和電池壽命要求較低的領(lǐng)域。比如通信基站建設(shè)，2018年，中國鐵塔在約12萬個(gè)基站中使用了約1.5GWh階梯回收電池。

元素回收是大量化學(xué)和稀有礦物材料如鈷、鎳、錳、鋰等的分離和提純。在動(dòng)力電池中，并使它們成為制造電池的原料。楊先生說，提取出來的金屬一部分可以賣給鋼鐵冶煉廠，一部分可以賣給下游公司提取貴金屬，還有一部分可以直接用作鋰電池的正極材料。

可以說，動(dòng)力鋰電池的回收不僅具有經(jīng)濟(jì)價(jià)值，還具有巨大的產(chǎn)業(yè)價(jià)值和社會(huì)價(jià)值，可以反哺新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，減少環(huán)境污染。

楊先生表示，目前鋰電池回收行業(yè)魚龍混雜。他見過很多隱藏在小倉庫里的廢舊電池回收網(wǎng)點(diǎn)。儲(chǔ)運(yùn)條件很一般，存在很大的安全隱患。更重要的是電池從哪里來，到哪里去。灰色產(chǎn)業(yè)鏈沒有記錄，無法追查。

除了這些不合規(guī)現(xiàn)象，楊先生還呼吁對梯子的使用進(jìn)行更詳細(xì)的規(guī)范。比如應(yīng)該禁止梯形電池應(yīng)用在手持電風(fēng)扇等產(chǎn)品上。一旦應(yīng)用到這些小產(chǎn)品領(lǐng)域，就失去了回收利用的價(jià)值，只能加劇環(huán)境污染。

該政策也回應(yīng)了市場參與者的呼聲。

7月7日，國家發(fā)改委發(fā)布《循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展“十四五”規(guī)劃》，指出將開展廢棄動(dòng)力電池回收行動(dòng)，加強(qiáng)新能源汽車動(dòng)力電池追溯管理平臺(tái)建設(shè)，推進(jìn)動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)化梯級(jí)利用，完善動(dòng)力電池回收標(biāo)準(zhǔn)體系，促進(jìn)廢棄動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

可以預(yù)計(jì)，隨著時(shí)間的推進(jìn)，鋰電池回收的相關(guān)法規(guī)和政策要求會(huì)越來越完善。只有這樣，才能避免劣幣驅(qū)逐良幣的現(xiàn)象，讓即將爆發(fā)的廢舊電池回歸正規(guī)渠道。

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