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征收擁堵費的弊端

許多朋友經(jīng)常會遇到這樣一個問題，那就是征收擁堵費有怎樣的弊端。城市在發(fā)展，所以汽車的增加導致了擁堵，所以擁堵費就應運而生，那么征收擁堵費有怎樣的弊端？其實這個問題并不復雜，只要你好好閱讀以下內(nèi)容，希望你就能從中找到答案。今天，小編整理了以下內(nèi)容為你答疑解惑，希望對你有所幫助。

交通擁堵費并非不能征，但有一個前提，那就是公共交通必須足夠發(fā)達，交通管理、道路規(guī)劃必須跟上。倫敦公共交通分擔率在72%以上,發(fā)達的公共交通能保證市民快捷舒適地到達城區(qū)，所以當倫敦前市長利文斯通宣布2003年2月26日起在倫敦中心區(qū)域收取擁堵費的時候，倫敦市民對這種“控制私家車進城，鼓勵市民乘坐公共交通”的措施表示理解。

再看新加坡，作為偏居亞洲一隅的城邦小國，新加坡憑借其前瞻性的交通規(guī)劃理念，在多年前就開始打造高服務水平的交通系統(tǒng)。其ITS(智能交通系統(tǒng))已經(jīng)走在世界前列，以交通信息中心為軸，連接公共汽車系統(tǒng)、出租車系統(tǒng)、地鐵系統(tǒng)、城市輕軌系統(tǒng)、城市高速路監(jiān)控信息系統(tǒng)、車速信息系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)等的綜合性集成系統(tǒng)。從而為出行者和其他道路使用者提供了實時、適當?shù)慕煌ㄐ畔?，使其能夠?qū)煌顩r做出充分，及時的判斷。得益于這套高效系統(tǒng)，目前在新加坡的主干道，車輛平均時速在27km/小時，這一數(shù)據(jù)相比倫敦16km/小時、東京11km/小時、雅加達5km/h高出不少。

反觀廣州，在2014年，廣州市全年軌道交通出行達22.78億人次，日均624萬人次;軌道全網(wǎng)的客流密度為2.4萬人次/公里/日，高于北京的2.32(2014年)和上海的1.66(2014年);公共交通占城市機動化出行比例占60%，預計到2020年將超過70%。如果在尚無完善公共交通的情況下限制私家車，那么，在高峰時期已顯得相當脆弱的城市公交系統(tǒng)，將難以承受被交通擁堵費“調(diào)節(jié)”過來的原來的開車上班人群。

另外，廣州的交通擁堵是道路建設面積不足也是擁堵的主因之一，新加坡的道路面積比例為12%，倫敦為16.6%，紐約為25.40%。而廣州只有10%。過去的15年間，廣州的機動車數(shù)量增長了4.17倍，但道路總面積僅增長2.08倍，機動車數(shù)量增長比道路面積增長高2倍，路少車多，道路承載能力的提升難以滿足車流量快速增長的需要。

擁堵費不是萬能藥，交通專家稱之為“城市交通治理最后的手段”，當政府窮驢技窮時才會用它了。然而，國內(nèi)大城市在交通設施建設方面做得遠遠不夠，公共交通落后，道路面積不足，這樣是沒有資格談?chuàng)矶沦M的。

遇到此類問題，請你認真閱讀以上內(nèi)容。那么希望以上小編為你提供的答案能夠解決你的問題。如果你的情況比較復雜，也提供律師在線咨詢服務，歡迎你進行法律咨詢。