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VCET發(fā)動(dòng)機(jī)是本田的技術(shù)，可以在發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速(通常在2500轉(zhuǎn)以上)時(shí)，通過(guò)打開(kāi)一個(gè)“進(jìn)氣門”來(lái)改變發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒比，從而在不增加燃油量的情況下增加輸出功率。(渦輪增壓原理類似，目的是在不增加油耗和體積的情況下增加輸出功率)。

當(dāng)然，本田的車叫VTEC。

VTEC系統(tǒng)，全稱是可變氣門正時(shí)和升程的電子控制系統(tǒng)，是本田的專有技術(shù)。它能隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、水溫等運(yùn)行參數(shù)的變化，適當(dāng)調(diào)整氣門正時(shí)和氣門升程，使發(fā)動(dòng)機(jī)在高、低轉(zhuǎn)速下都能達(dá)到最高效率。+在VTEC系統(tǒng)中，進(jìn)氣凸輪軸上有三個(gè)凸輪面，分別頂著搖臂軸上的三個(gè)搖臂。發(fā)動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速或低負(fù)荷時(shí)，三個(gè)搖臂之間沒(méi)有連接，左搖臂和右搖臂分別推壓兩個(gè)進(jìn)氣門，使其具有不同的正時(shí)和升程，從而形成空氣擠壓效應(yīng)。此時(shí)，中間的高速搖臂并不提升氣門，而是在搖臂軸上做無(wú)效運(yùn)動(dòng)。當(dāng)轉(zhuǎn)速不斷增加時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的傳感器將監(jiān)測(cè)到的負(fù)荷、轉(zhuǎn)速、車速、水溫等參數(shù)發(fā)送給計(jì)算機(jī)，計(jì)算機(jī)對(duì)這些信息進(jìn)行分析處理。當(dāng)需要換到高速模式時(shí)，電腦發(fā)出信號(hào)打開(kāi)VTEC電磁閥，壓力油進(jìn)入搖臂軸推動(dòng)活塞，使三個(gè)搖臂連成一體，兩個(gè)閥門都工作在高速模式。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低到氣門正時(shí)，需要再次改變時(shí)，計(jì)算機(jī)再次發(fā)出信號(hào)，打開(kāi)VTEC電磁閥的壓力啟動(dòng)，壓力油排出，氣門再次回到低速工作模式。

普通發(fā)動(dòng)機(jī)制造出來(lái)后，氣門正時(shí)和氣門升程都是固定的，無(wú)法滿足發(fā)動(dòng)機(jī)在不同轉(zhuǎn)速下對(duì)進(jìn)排氣的要求。因此，傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)者在考慮凸輪軸型線時(shí)，總是采取折中方案，兼顧高速和低速。但這種綜合設(shè)計(jì)方案在一定程度上限制了發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足現(xiàn)在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的要求。因此，人們希望有這樣一種發(fā)動(dòng)機(jī)，它的凸輪型線能適應(yīng)任何轉(zhuǎn)速，在高速或低速時(shí)都能得到最佳的配氣正時(shí)。因此，可變氣門正時(shí)控制機(jī)構(gòu)應(yīng)運(yùn)而生。在可變氣門正時(shí)控制機(jī)構(gòu)中，本田的VTEC系統(tǒng)更具代表性。

1989年，本田推出了自主研發(fā)的“可變氣門正時(shí)和氣門升程電子控制系統(tǒng)”，英文稱為“可變氣門正時(shí)和氣門升程電子控制系統(tǒng)”，縮寫(xiě)為“VTEC”。它是世界上第一個(gè)可以同時(shí)控制氣門開(kāi)閉時(shí)間和氣門升程的氣門控制系統(tǒng)。本田的VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)一直被稱為“可變氣門發(fā)動(dòng)機(jī)”。它不僅擁有超強(qiáng)的馬力輸出，還具有環(huán)保、低速低油耗的特點(diǎn)。然而，這種完全不同的特性出現(xiàn)在同一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)上，因?yàn)樗谕馆嗇S上有不同角度的凸輪。

和很多普通發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)每個(gè)氣缸有4個(gè)氣門(2個(gè)2排)，凸輪軸和搖臂，但和普通發(fā)動(dòng)機(jī)不同的是凸輪和搖臂的數(shù)量和控制方式。低角度凸輪用于中低轉(zhuǎn)速。在低轉(zhuǎn)速和中轉(zhuǎn)速下，兩個(gè)氣門的氣門正時(shí)和升程是不同的。此時(shí)一個(gè)氣門的升程很小，幾乎不參與進(jìn)氣過(guò)程。進(jìn)氣道基本相當(dāng)于兩氣門發(fā)動(dòng)機(jī)。但由于進(jìn)氣的流動(dòng)方向不經(jīng)過(guò)氣缸中心，可以產(chǎn)生強(qiáng)烈的進(jìn)氣渦流，有利于提高空燃混合氣的均勻性，增加燃燒率，減少壁面激冷效應(yīng)和間隙的影響。高速時(shí)，VTEC電磁閥控制液壓油的方向，使兩個(gè)進(jìn)氣搖臂連成一體，由開(kāi)啟時(shí)間最長(zhǎng)、升程最大的進(jìn)氣凸輪驅(qū)動(dòng)氣門。此時(shí)，兩個(gè)進(jìn)氣門根據(jù)大凸輪的輪廓同步。與低速運(yùn)轉(zhuǎn)相比，進(jìn)氣流通面積和開(kāi)啟持續(xù)時(shí)間大大增加，從而提高了發(fā)動(dòng)機(jī)在高速時(shí)的動(dòng)力性能。本田的工程師在同一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)上實(shí)現(xiàn)了這兩條性能完全不同的輸出曲線，形象地稱之為“和平時(shí)期的軟駕駛”和“戰(zhàn)時(shí)的猛駕駛”。

但是，VTEC系統(tǒng)中氣門正時(shí)的變化仍然是階段性的，也就是說(shuō)，氣門正時(shí)的變化只是在某一轉(zhuǎn)速下的一次跳躍，而不是在某一轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的連續(xù)變化。為了提高VTEC系統(tǒng)的性能，本田不斷創(chuàng)新，推出了i-VTEC系統(tǒng)。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，i-VTEC系統(tǒng)是在VTEC系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，增加了一個(gè)叫做VTC(可變正時(shí)控制)的裝置——一組進(jìn)氣門凸輪軸正時(shí)的可變控制機(jī)構(gòu)，即i-VTEC=VTEC+VTC。此時(shí)，排氣門的正時(shí)和開(kāi)啟之間的重疊時(shí)間是可變的，并且由VTC控制。VTC機(jī)構(gòu)的引入使發(fā)動(dòng)機(jī)在較寬的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)具有合適的配氣正時(shí)，大大提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。

典型的VTC系統(tǒng)由VTC執(zhí)行器、VTC油壓控制閥、各種傳感器和ECU組成。VTC執(zhí)行器和VTC油壓控制閥可以根據(jù)ECU的信號(hào)動(dòng)作，連續(xù)改變進(jìn)氣凸輪軸的相位。VTC使氣門重疊時(shí)間更加精確，保證了進(jìn)氣門和排氣門的最佳重疊時(shí)間，可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率20%。

VTC機(jī)制的引入使氣門正時(shí)能夠“智能地”適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的變化。發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)VTC配合VTEC系統(tǒng)的作用主要應(yīng)用在三個(gè)方面。

1.最佳怠速/稀薄燃燒區(qū)域:

在這個(gè)區(qū)域，VTC系統(tǒng)停止工作，此時(shí)氣門重疊角最小。因?yàn)閂TEC，產(chǎn)生強(qiáng)烈的渦流，使發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速時(shí)穩(wěn)定工作。

2.最佳油耗和排氣控制區(qū)域

在這個(gè)區(qū)域，VTEC起作用，產(chǎn)生強(qiáng)烈的渦流，使可燃?xì)怏w的混合更加均勻。同時(shí)，VTC起到增加氣門重疊角的作用，將部分廢氣重新吸入氣缸，起到EGR的作用，從而達(dá)到最佳的油耗和排放控制。

3.最佳扭矩控制區(qū)域

在這個(gè)區(qū)域，通過(guò)VTC的控制，以最合適的氣門重疊角和VTEC系統(tǒng)的作用，使發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩最大化。

另外，i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)采用進(jìn)氣歧管在前，排氣歧管在后的布置。排氣歧管的長(zhǎng)度縮短，即排氣歧管與三元催化器之間的距離縮短，使得三元催化器能夠更快地進(jìn)入合適的工作溫度，有效地控制尾氣排放。由于i-VTEC系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后進(jìn)入狀態(tài)，VTC在低轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)速下均可工作，從而消除了原VTEC系統(tǒng)的缺陷。

綜上所述，由于在i-VTEC系統(tǒng)中引入了VTC機(jī)制，使得發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門正時(shí)可以靈活匹配發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷，在發(fā)動(dòng)機(jī)的任何工況下都能找到最佳的氣門正時(shí)，具有最佳的氣門重疊角，可以實(shí)現(xiàn)中低速低排放，高速高功率高扭矩，就像按照人腦的要求進(jìn)行控制一樣，所以被形象地稱為“智能”

本田哪些車用了vcm技術(shù)

本田的VCM可變氣缸管理系統(tǒng)技術(shù)V6 i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)使用的VCM系統(tǒng)是首次應(yīng)用于非混合動(dòng)力雅閣車型。新一代VCM系統(tǒng)可以在三缸、四缸和全六缸工作模式之間切換，而以前只能在三缸和四缸工作模式之間切換。VCM系統(tǒng)使新雅閣能夠確保所有六個(gè)氣缸在任何需要高功率輸出的情況下投入運(yùn)行，如啟動(dòng)、加速或爬坡。另一方面，在中速巡航和發(fā)動(dòng)機(jī)低負(fù)荷的情況下，只運(yùn)行一個(gè)氣缸組，即三個(gè)氣缸，后氣缸組停止工作。在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)以4缸運(yùn)轉(zhuǎn)，即前氣缸組的左、中缸正常工作，后氣缸組的右、中缸正常工作。本田第八代雅閣匹配的3.5vcm發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力更先進(jìn)。全新的3.5升V6發(fā)動(dòng)機(jī)采用了本田最先進(jìn)的VCM可變氣缸管理技術(shù)。VCM系統(tǒng)可以在3缸、4缸和全6缸工作模式之間自動(dòng)切換，當(dāng)車輛起步、加速或爬坡等時(shí)，6個(gè)缸都可以投入工作。在中速巡航和發(fā)動(dòng)機(jī)低負(fù)荷的情況下，系統(tǒng)只運(yùn)行一個(gè)氣缸組，即三個(gè)氣缸；在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)將四缸運(yùn)轉(zhuǎn)，從而大大降低油耗。這款3.5L V6不僅是迄今為止最強(qiáng)勁的本田發(fā)動(dòng)機(jī)，油耗也比之前的雅閣3.0車型降低了7%。2005年，奧德賽微型面包車上的可變氣缸管理系統(tǒng)(VCM)一起使用。該VCM系統(tǒng)通過(guò)在不需要全功率時(shí)關(guān)閉V6發(fā)動(dòng)機(jī)的后氣缸來(lái)改善燃油經(jīng)濟(jì)性和排放，例如在穩(wěn)定的巡航速度或制動(dòng)期間。這些系統(tǒng)不間斷地協(xié)同工作，提供與傳統(tǒng)雅閣基本相同的駕駛體驗(yàn)。所有這些高科技的東西是怎么工作的？為了更好地理解，你可以想象一下當(dāng)你進(jìn)入和離開(kāi)高速公路時(shí)的情況。在加速期間，雅閣混合動(dòng)力車使用了其V6發(fā)動(dòng)機(jī)的所有六個(gè)氣缸。如果需要?jiǎng)×壹铀?，可以借助電?dòng)機(jī)。一旦達(dá)到巡航速度，VCM系統(tǒng)會(huì)關(guān)閉后氣缸以降低油耗。如果需要更多的動(dòng)力來(lái)保持速度，當(dāng)后油缸仍然不能啟動(dòng)時(shí)，電動(dòng)機(jī)可以提供幫助。當(dāng)離開(kāi)高速公路時(shí)，可以通過(guò)再生電力產(chǎn)生電力，為IMA的電池組(位于后座后面)充電，并為空調(diào)壓縮機(jī)提供電力。當(dāng)汽車在接近第一站時(shí)速度降至16 km/h以下時(shí)，V6發(fā)動(dòng)機(jī)將關(guān)閉。比如說(shuō)，這款本田雅閣混合動(dòng)力車在6000轉(zhuǎn)/分鐘時(shí)可以產(chǎn)生255馬力，在5000轉(zhuǎn)/分鐘時(shí)可以產(chǎn)生232磅的TN扭矩(相比之下，傳統(tǒng)旅行車的扭矩為240馬力和212磅的TN)，在城市中的油耗為8.3升/100公里，在高速公路上行駛時(shí)為6.1升/100公里(這些都是保守?cái)?shù)字，本田表示真實(shí)數(shù)字可能更低)。帶3級(jí)可變氣缸管理系統(tǒng)(VCM)的i-VTEC帶自動(dòng)變速器的雅閣單頂置凸輪軸V6發(fā)動(dòng)機(jī)為I-VTEC提供VCM？。與尺寸更小、動(dòng)力更弱的前輩車型相比，配備自動(dòng)變速器的雅閣V6在相同的測(cè)試方法下，實(shí)際上可以實(shí)現(xiàn)更高的燃油經(jīng)濟(jì)性。如果按照美國(guó)環(huán)保局2008年的新方法計(jì)算，雅閣V6四門版百公里油耗可達(dá)城市12.4升，公路8.1升。這意味著，當(dāng)兩款車以同樣的2008年方法計(jì)算時(shí)，新雅閣比其前身高出1mpg(城市道路每加侖燃油1英里)/比高速公路高出3 mpg(每加侖燃油3英里)。

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